Т.24 Посадочные системы.

До загрузки: 30 сек.



Благодарим, что скачиваете у нас :)

Если, что - то:

  • Поделится ссылкой:
  • Документ найден в свободном доступе.
  • Загрузка документа - бесплатна.
  • Если нарушены ваши права, свяжитесь с нами.

Командир АЭ
Семесюк А.И.
01 сентября 2015 г.


КОНСПЕКТ
Проведения занятий с летно – инструкторским, летным и курсантским составом АЭ

Тема: Посадочные системы.

Время: 1 час.
Место проведения: методический класс АЭ.


ПЛАН

1. Общие положения.
2. Курсо-глиссадная система посадки (ИЛС).
3. Оборудование системы посадки (ОСП).
4. Отдельная приводная радиостанция (ОПРС).
5. Радиолокационная система посадки (РСП).
6. ВОР/ДМЕ.



















Омск
2015


1. Общие положения.

Заход на посадку— один из заключительных этапов полета воздушного судна, непосредственно предшествующий посадке. Обеспечивает выведение воздушного судна на траекторию, которая является предпосадочной прямой, ведущей к точке приземления.
Заход на посадку может осуществляться как с использованием радионавигационного оборудования (и называется в таком случае заходом на посадку по приборам), так и визуально, при котором ориентирование осуществляется экипажем по естественной линии горизонта, наблюдаемой ВПП и другим ориентирам на местности. В последнем случае заход может называться визуальным (ВЗП), если является продолжением полета по ППП (правила полётов по приборам) или заходом ПВП, если является продолжением полета по ПВП (правила визуальных полётов).
Заход на посадку по приборам осуществляется экипажем воздушного судна с использованием бортового радионавигационного оборудования (или аэродромного радионавигационного оборудования). Основной задачей захода на посадку по приборам является обеспечение безопасности посадки в метеорологических условиях, не обеспечивающих безопасного визуального захода. Несмотря на то, что визуальный заход является более экономичным с точки зрения расхода топлива, его выбор остается на усмотрение экипажа и службы организации воздушного движения, которые могут руководствоваться не только соответствием текущей погоды метеоминимумам, но и требованиям обеспечения одновременного безопасного захода нескольких воздушных судов, то есть обеспечения требований эшелонирования.
Заходы на посадку по приборам могут быть выполнены с использованием различных наборов радионавигационного оборудования. Они подразделяются на точные и неточные.
Точный заход на посадку по приборам.
Точные заходы на посадку осуществляются с использованием точного наведения, как по горизонтали (бокового наведения), так и по вертикали, при которых у экипажа воздушного судна имеются сведения об отклонении, как от курса посадки, так и от глиссады.
Точный заход - инструментальный заход на посадку при наличии посадочных устройств, формирующих электронную глиссаду снижения (заход по ILS, PAR, RMS...)
К точным заходам на посадку по приборам относятся заходы по:
КГС (курсо-глиссадная система, англ.ILS — Instrument Landing System);
РСП (радиолокационная система посадки), также известная как ПРЛ (посадочный радиолокатор);
РСП+ОСП (радиолокационная система посадки с контролем по оборудованию системы посадки, то есть комплексу ПРС)
Категории точных заходов на посадку.
Категория I (кат. I) - заход по схеме точного захода на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения не менее 60 м и либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 м.
Категория II (кат. II) - заход по схеме точного захода на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения менее 60 м, но не менее 30 м и при дальности видимости на ВПП не менее 300 м.
Категория IIIA (кат. IIIA) - заход по схеме точного захода на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения менее 30 м или без ограничения по относительной высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП не менее 175 м.
Категория IIIB (кат. IIIB) - заход по схеме точного захода на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения менее 15 м или без ограничения по относительной высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП менее 175 м, но не менее 50 м.
Категория IIIC (кат. IIIC) - заход по схеме точного захода на посадку и посадка по приборам без ограничений по относительной высоте принятия решения и дальности видимости на ВПП.
Неточный заход на посадку по приборам.
Заходы на посадку с использованием бокового наведения, но без использования вертикального наведения.
Неточный заход - инструментальный заход на посадку, при котором электронная глиссада снижения, формируемая соответствующими посадочными устройствами, отсутствует (заход по LOC, VOR, VORTAC, NDB и так далее).
К неточным системам посадки относятся:
ОСП (оборудование системы посадки)— комплекс из двух приводных радиостанций (ПРС), включающий в себя для каждого курса посадки по две ПРС— дальний приводной радиомаяк (ДПРМ), приблизительно в 4000м от торца ВПП, и ближний приводной радиомаяк (БПРМ), приблизительно в 1000м от торца ВПП. Каждое направление посадки имеет особенные позывные ДПРМ и БПРМ; как правило, однобуквенный позывной БПРМ— первая буква позывного парного ДПРМ.
ОСП+ОРЛ-А— оборудование системы посадки с контролем по обзорному радиолокатору.
ОПРС— с использованием отдельной приводной радиостанции (ОПРС).
VOR/DME— с использованием оборудования всенаправленных дальномерного и азимутального радиомаяков.
Значения посадочных метеоминимумов для неточной посадки указываются в аэронавигационных сборниках для каждого конкретного аэродрома и конкретного класса воздушного судна. Типичные значения находятся в пределах: видимость 1500—2000м, высота нижней границы облаков 110—130м.

2. Курсо-глиссадная система посадки (ИЛС).

Ку́рсо-глисса́дная система, КГС. В России, согласно действующему на 2010 год ГОСТу именуется— система инструментального захода на посадку радиомаячная. Наиболее распространённая в авиации радионавигационная система захода на посадку по приборам. В зависимости от длины волны делятся на системы метрового (англ.ILS (Instrument Landing System)) и сантиметрового диапазонов (англ.MLS, Microwave landing system— Микроволновая система посадки). КГС состоит из двух радиомаяков: курсового (КРМ) и глиссадного (ГРМ).
Антенная система КРМ представляет собой наземное радиотехническое устройство, излучающее в пространство радиосигналы, содержащие информацию для управления воздушным судном относительно посадочного курса при выполнении захода на посадку до высоты принятия решения и представляет собой многоэлементную антенную решётку (рис. 1). КРМ размещают за пределами взлётно-посадочной полосы на продолжении её осевой линии на расстоянии 425 - 1200 м от ближнего торца ВПП со стороны противоположной направлению захода на посадку, боковое смещение антенны КРМ от продолжения осевой линии ВПП не допускается. Его антенная система формирует в пространстве одновременно две горизонтальных диаграммы излучения. Бортовое пилотажно-навигационное оборудование измеряет и определяет сторону и угол отклонения воздушного судна от посадочного курса. Кроме навигационных сигналов, курсовой маяк передаёт свой идентификационный код, две или три буквы азбукой Морзе. Это позволяет пилоту или штурману удостовериться, что он настроился на нужную КГС, о чём обязательно сообщает экипажу. Существует возможность использовать приемник КГС на ВС для получения сообщений от диспетчера.
Глиссадный радиомаяк (ГРМ) представляет собой наземное радиотехническое устройство, излучающее в пространство радиосигналы, содержащие информацию для управления воздушным судном в вертикальной плоскости относительно установленного угла наклона линии глиссады при выполнении захода на посадку до высоты принятия решения. Антенна ГРМ (рис. 2) устанавливается сбоку от ВПП на расстоянии 120 - 180 м от её оси и 200 - 450 м от торца ВПП со стороны захода на посадку. Глиссадный маяк не передаёт идентификационного сигнала. Антенная система ГРМ представляет собой в простейшем случае решётку из двух разнесенных по высоте направленных антенн дециметрового диапазона с горизонтальной поляризацией.



Рис 1. Курсовой радиомаяк. Рис. 2. Глиссадный радиомаяк.

Удаление ГРМ от порога ВПП определяется таким образом, чтобы при заданном угле наклона глиссады опорная точка (точка над торцом ВПП, через которую проходит прямолинейная часть глиссады) находилась на высоте 153м для радиомаячных систем посадки I и II категории и 15+3−0м для систем III категории. Угол наклона глиссады (УНГ) примерно равен 3, но может зависеть от местности. Чем меньше УНГ, тем удобнее садиться ВС, так как ниже вертикальная скорость. В России в аэропортах, где местность не мешает низкому заходу, используется УНГ 240'. В горах или если глиссада проходит над городом, УНГ больше.


Рис. 3 Диаграммы направленности курсо-глиссадной системы посадки.

Маркерные радиомаяки.
Маркерные радиомаяки работают на частоте 75 МГц, излучая сигнал узким пучком вверх. Когда ВС пролетает над маркерным маяком, включается система оповещения— мигает специальный индикатор на приборной панели и издаётся звуковой сигнал. Ближний и дальний маркерные маяки в отечественных аэропортах обычно устанавливаются вместе с приводными радиостанциями. Данные сооружения называются БПРМ (ближняя приводная радиостанция с маркером) и ДПРМ (дальняя приводная радиостанция с маркером) соответственно.
Дальний маркерный радиомаяк устанавливается на расстоянии 4000100м от торца ВПП. В этой точке ВС, двигаясь на высоте, указанной в схеме захода, (примерно 210-220 метров) должен проконтролировать работу КГС, текущую высоту полёта и продолжить снижение.
Ближний маяк устанавливается в том месте, где высота глиссады, обычно, равна высоте принятия решения (ВПР). Это 1060150 метров от торца полосы. Т.о. сигнализация пролёта данной точки дополнительно информирует пилотов, что они находятся в непосредственной близости от полосы и по-прежнему находятся на посадочной прямой.
Внутренний маяк используется редко, устанавливается для дополнительного сигнала о проходе над торцом ВПП в условиях низкой видимости. Обычно это место, где ВС достигает точки минимума по категории II КГС (примерно 10-20 м).
Любое отклонение в работе КГС от нормы сразу же влияет на приборы на ВС, заходящем на посадку, и может привести к опасным отклонениям от правильного курса и высоты. Поэтому специальное оборудование следит за работой КГС и, если некоторое время (секунды) отклонение превышает норму, система выключается, и подаётся сигнал об аварии, либо система перестаёт передавать свой идентификатор и навигационные сигналы. В любом случае на приборах пилот увидит флажок, сообщающий о неработающей КГС. Пассажирам желательно знать, что система, отображающая пилотам данные, полученные от КГС, оперирует милливольтными напряжениями. Поэтому использование пассажирами оборудования, создающего или могущего создать радиоизлучение, напрямую грозит жизни их и окружающих. При использовании КГС на аэродроме существуют специальные зоны КГС. Руление воздушного судна в зоне излучения КГС возможно только при отсутствии на глиссаде другого воздушного судна, осуществляющего заход на посадку.
Категории КГС.
Стандартная КГС, которая классифицируется как КГС I категории, позволяет выполнять заходы на посадку при высоте принятия решения не ниже 60м над уровнем ВПП и дальности видимости на ВПП (RVR, рассчитываемая по яркости боковых огней ВПП и огней приближения) 550м (1800 фт) либо при метеорологической видимости 800 м (2700 фт) — если огни на ВПП отсутствуют или выключены.
Более сложные системы II и III категории позволяют выполнять посадку при меньшей видимости, но требуют специальной дополнительной сертификации ВС и пилота.
Заходы по II категории позволяют выполнять посадку при высоте принятия решения 30м (100 фт) и RVR 350м (1200 фт).
При посадке по III категории ВС приземляется с использованием системы автоматической посадки, высота принятия решения отсутствует, а RVR должна быть не ниже 250м (700 фт) по категории IIIa, либо 50-250м по категории IIIb. Каждая КГС, сертифицированная по III категории, имеет свои собственные установленные высоты принятия решения и минимумы. Некоторые КГС имеют сертификацию для посадок в условиях нулевой видимости (категория IIIc, также пишут Cat III C). Системы II и III категорий должны иметь освещение осевой линии, зоны посадки и другие вспомогательные средства. КГС должна выключаться в случае сбоев. С увеличением категории оборудование должно выключаться быстрее. Например, курсовой маяк I категории должен выключиться через 10 секунд после обнаружения сбоя, а маяк III категории должен выключиться менее чем через 2 секунды.
Ограничения и альтернативы.
Директорные системы на ВС (системы, определяющие местоположение относительно глиссады и показывающие его на приборах) чувствительны к отражениям сигналов КГС, возникающим из-за разных объектов в её области действия, например, домам, ангарам, а вблизи к радиомаякам ВС и автомобили могут создавать серьёзные искажения сигналов. Земля под уклоном, холмы и горы и другие неровности местности также могут отражать сигнал и вызывать отклонения показаний приборов. Это ограничивает область надёжной работы КГС.
Также для нормальной работы КГС в аэропортах приходится вводить дополнительные ограничения передвижения ВС на земле, чтобы они также не затеняли и не отражали сигналы, а именно увеличивать минимальное расстояние между ВС на земле и ВПП, закрывать некоторые рулёжные дорожки или увеличивать интервал между посадками, чтобы севший успел уехать из проблемной зоны, и следующее садящаяся ВС не испытывало радиопомех. Это сильно снижает пропускную способность аэропортов, когда им приходится работать в сложных метеоусловиях по II и III категориям. Кроме того, КГС может служить только для прямых заходов, поскольку линия равной интенсивности маяков всего одна. В 1970-е годы в США и Европе были приложены большие усилия по разработке и внедрению Микроволновой системы посадки (MLS). Она не испытывает проблем с отражениями и точно определяет местоположение ВС не только прямо перед ВПП, но и в любой точке вокруг. Это позволяет выполнять по ней непрямые заходы, уменьшить интервалы безопасности и поэтому увеличить пропускную способность аэропорта в сложных метеоусловиях. Однако авиакомпании и аэропорты не решались инвестировать средства во внедрение этой системы. Появление GPS окончательно остановило прогресс в области МСП.
Необходимое бортовое оборудование. Для приема сигналов КГС на борту ВС должны быть соответствующие приемники. Индикация в кабине выводится на навигационный прибор, на котором должны быть две планки положения: курсовая и глиссадная. По ним экипаж определяет положение ВС относительно курса и глиссады, и учитывая текущие параметры полета (курс, высота, крен, скорость) рассчитывает и делает соответствующие поправки в курс и вертикальную скорость (Рис.4, 5). Если курсовая и глиссадная планки находятся в центре прибора, значит ВС находится на заданных линиях курса и глиссады.





Рис. 4 Левее курса, ниже глиссады. Рис. 5 Правее курса, ниже глиссады.

Наименование согласно фразеологии радиообмена – заход по маякам.


3. Оборудование системы посадки (ОСП).

Приводная радиостанция (ПРС), приводной радиомаяк (ПРМ) (NDB, англ.Non-Directional Beacon)—наземный радиопередатчик ненаправленного излучения, размещённый в точке с известными координатами и предназначенный для определения курсового угла воздушного судна, а также трансляции речевых сообщений по каналу земля— борт.
Приводная радиостанция излучает незатухающие высокочастотные колебания, модулированные сигналом опознавания (идентификации радиомаяка) или речевым сообщением. Сигналы опознавания передаются кодом Морзе тонально-манипулированными колебаниями. Диапазон рабочих частот ПРС охватывает участок от 150 кГц (2000 м) до 1300 кГц (231 м).
ОСП (оборудование системы посадки)— комплекс из двух приводных радиостанций (ПРС), включающий в себя для каждого курса посадки по две ПРС— дальний приводной радиомаяк (ДПРМ), приблизительно в 4000м от торца ВПП, и ближний приводной радиомаяк (БПРМ), приблизительно в 1000м от торца ВПП. Каждое направление посадки имеет особенные позывные ДПРМ и БПРМ; как правило, однобуквенный позывной БПРМ— первая буква позывного парного ДПРМ.
Дальность действия ДПРМ при работе на привод по радиокомпасу составляет не менее 150 км, БПРМ— не менее 50км. Мощность излучения устанавливается такой, чтобы погрешность определения курсовых углов с помощью радиокомпаса на борту воздушного судна не превышала 5.
Точность – не точный.
Наименование согласно фразеологии радиообмена – заход по приводным.
Наименьший минимум – 100х1000.
Необходимое бортовое оборудование – АРК.



Рис. 6 Курсовой прибор, совмещенный со стрелкой АРК.

Задачи экипажа при выполнении захода по ОСП:
- выйти на ДПРМ;
- выполнить полет по установленной схеме с контролем точек контрольных точек схемы и точек разворота по расчетным временным интервалам и пеленгам;
- в процессе выполнения четвертого разворота контролировать правильность выхода на посадочный курс по взаимному расположению стрелки АРК и курсозадатчика по правилу – за 30о до выхода на посадочный курс: стрелка АРК спешит - летчик спешит – уменьшить крен, стрелка АРК отстает - летчик отстает – увеличить крен (по возможности).
- на посадочной прямой удерживать стрелки совмещенные друг с другом;
- на снижении вертикальную скорость выдерживать на 0.5 м/с более расчетной;
- при достижении высоты пролета ДПРМ перевести ВС в горизонт;
- после пролета ДПРМ АРК переключить на БПРМ и продолжить снижение до высоты пролета БПРМ;
- после пролета БПРМ перейти на визуальный контакт с наземными ориентирами и выполнить посадку.

Рис. 7 Приводная авиационная радиостанция.

4. Отдельная приводная радиостанция (ОПРС).

Заход на посадку по ОПРС является неточным инструментальным заходом. Способ основан на применении угломерной навигационной системы с использованием одной аэродромной приводной радиостанции NDB (NDB – non-directional radio beakon (отделная приводная радиостанция ОПРС). Работа NDB основана на принципе измерения курсового угла (магнитного пеленга) наземной радиостанции. Заход по ОПРС требует оснащения ВС специальным оборудованием (приемником и индикатором автоматического радиокомпаса.
В состав системы ОПРС (Оборудование системы посадки) входит одна аэродромная приводная радиостанция NDB (NDB – non-directional radio beakon (отдельная приводная радиостанция ОПРС). ОПРС обычно размещена по схеме БПРМ и выполняет те же функции. Максимальная дальность действия радиомаяка ОПРС – от 46.3 до 278 км.


Рис. 8. Схема выполнения захода по ОПРС.


Рис.9. Индикация местоположения ВС относительно посадочного курса.

5. Радиолокационная система посадки (РСП).

РСП (радиолокационная система посадки), также известная как ПРЛ (посадочный радиолокатор).
Точность – точный.
Наименование согласно фразеологии радиообмена – заход по локатору.
Наименьший минимум – 60х800.
Необходимое наземное оборудование: для выполнения захода по РСП на аэродроме должен быть установлен посадочный радиолокатор, на индикаторах которого отображается отметка ВС по курсу и глиссаде.



Рис. 9 Посадочный радиолокатор.
Необходимое бортовое оборудование для РПС не требуется. Место ВС по курсу и глиссаде определяет и передает на борт диспетчер с командами по изменению курса и информацией по отклонению от глиссады. От пилота требуется их точное выполнение.

6. ВОР/ДМЕ.

VOR/DME—комплексная радионавигационная система аэронавигационного оборудования для воздушного судна, включающая в себя:
VOR— всенаправленный азимутальный радиомаяк (англ.VHF Omni-directional Radio Range)
DME— всенаправленный дальномерный радиомаяк (англ.Distance Measuring Equipment)
Назначение системы азимутальной навигации (VOR) и ее возможности.
Радиомаяк азимутальный VOR является наземным оборудованием азимутальной системы навигации воздушных судов с форматом сигналов VOR, и рекомендован ICAO в качестве основного средства измерения азимута на авиатрассах или в качестве дополнительного средства обеспечения захода на посадку и посадки ВС гражданской авиации (ГА). VOR предназначен для формирования в пространстве навигационных сигналов, содержащих информацию об азимуте любой точки зоны действия относительно точки установки радиомаяка, и сигналов опознавания радиомаяка. Радиомаяк VOR излучает в пределах зоны действия навигационные сигналы, содержащие информацию об азимуте, сигнал опознавания с отличительными признаками радиомаяка и может излучать сигналы РТС. Бортовая аппаратура принимает и обрабатывает сигналы радиомаяка и выдает информацию пилоту или в систему автоматического управления ВС.
Система обеспечивает получение на борту воздушного судна:
информации об азимуте воздушного судна, т.е. угле между направлением на Север и направлением радиомаяк - ВС относительно места установки радиомаяка;
об отклонении воздушного судна от заданной линии курса (линии положения);
о направлении полета относительно радиомаяка, на или от него;
об отличительном признаке радиомаяка;
речевых сообщений.
При одновременном приеме бортовой аппаратурой сигналов двух VOR может быть определено положение воздушного судна. Для этого необходима карта и знание местоположения радиомаяков. VOR может объединяться с дальномерным радиомаяком DME. В этом случае при наличии на борту воздушного судна соответствующей дальномерной аппаратуры достаточно одного совмещенного радиомаяка VOR/DME для определения положения воздушного судна в системе полярных координат азимут - дальность.
Назначение дальномерной системы навигации (DME) и ее возможности.
Система обеспечивает получение на борту воздушного судна следующей информации:
об удалении (наклонной дальности) воздушного судна от места установки радиомаяка;
об отличительном признаке радиомаяка.
Радиомаяк дальномерный может устанавливаться совместно с радиомаяком азимутальным VOR или использоваться автономно в сети DME-DME. В этом случае на борту воздушного судна обеспечивается определение его местоположения в системе измерения двух дальностей относительно места установки радиомаяка, что позволяет решать задачи аэронавигации на трассе и в зоне аэродрома.
Радиомаяк DME является наземным оборудованием дальномерной системы навигации воздушных судов, определенной документами ICAO в качестве основного средства измерения дальности на авиатрассах и в зоне аэродрома. DME предназначен для формирования в пространстве по запросу бортового оборудования навигационных сигналов, содержащих информацию об удалении любой точки зоны действия радиомаяка от места его установки, и сигналов опознавания радиомаяка.

Обозначение VOR на картах. Символы, обозначающие радиомаяк VOR, различаются на картах, выпускаемых разными фирмами, а также на разных видах карт одной и той же фирмы. Наиболее часто используется небольшой символ азимутального круга – кружек с градусными делениями. Иногда он имеет небольшую стрелку в виде флажка, направленного на север. В последнее время компания Джеппесен обозначает VOR в виде шестиугольника или шестиугольника вместе с азимутальным кругом (рис.10).


Рис.10. Символы радиомаяка VOR на современных маршрутных картах компании Джеппесен.

Если в том же месте, что и VOR , установлен и радиомаяк другой навигационной системы (дальномерный маяк DME или угломерно-дальномерный маяк TACAN, то к шестиугольнику добавляется символ этого маяка, например, квадрат в случае DME (рис. 11).


Рис.11. Символы VOR, совмещенного с другим средством.

На рис. 12 (б) VOR изображен в виде азимутального круга с флажком. Наличие DME указывает буква D возле частоты. Здесь же указана буква Н в скобках, которая обозначает класс VOR (H – High, радиомаяк для использования в верхнем воздушном пространстве).


Рис. 12. Информация о VOR на маршрутных картах.
На рис. 12 (в) радиомаяк VOR обозначен просто небольшим кружком внутри черного треугольника (сам треугольник обозначает пункт обязательного донесения). Но внутри бокса также указана вся необходимая информация.
Радиомаяки VOR и их классификация. Радиомаяк VOR передает азбукой Морзе свой позывной, состоящий из трех букв. Большинство радиомаяков способны передавать информацию в телефонном режиме, то есть голосом. Некоторые голосом передают свой позывной или название, например, Brindisi VOR. Если маяк временно не работает (например, находится на техническом обслуживании), то он ничего не передает, либо передает азбукой Морзе слово TEST (─ • ••• ─). Разумеется, в этом случае его использовать нельзя. VOR является одним из самых давно используемых навигационных средств. За годы эксплуатации конструкция маяков неоднократно совершенствовалась, они выпускаются разными фирмами, поэтому выглядеть могут совершенно по-разному (рис.5.5-5.8). Выпускается такое оборудование и в России. В документах аэронавигационной информации они также обозначаются как VOR, хотя официально имеют другие названия, присвоенные их производителями (например, радиомаяк азимутальный).


Рис. 13. Радиомаяк азимутальный РМА-90 (Россия).



Рис. 14. Радиомаяк азимутальный доплеровский DVOR-2000 (Россия).



Рис. 15. VOR, совмещенный с DME.

За рубежом маяки классифицируются в зависимости от объема воздушного пространства, в котором предполагается их применение. Поскольку маяки работают в УКВ диапазоне, то максимальная дальность их действия определяется дальностью прямой видимости и зависит от высоты полета. Но если радиомаяк будет использоваться лишь в ограниченном районе (например, в районе аэродрома), то он может работать на пониженной мощности, что, естественно, повлияет на дальность уверенного приема сигнала. Радиомаяки класса T (Terminal, что в данном случае можно перевести как аэродромные) предназначены для навигации в районе аэродрома и должны обеспечивать получение навигационной информации на высотах от не менее 300 до примерно 4000 м на удалении не менее 25 морских миль (это примерно 46 км).

Бортовое оборудование. Бортовое оборудование для работы с радиомаяками VOR выпускается на протяжении десятилетий самыми разными фирмами и может выглядеть по-разному. На многих отечественных ВС устанавливается бортовое оборудование Курс-МП разных модификаций. На более современных ВС, а также на ВС зарубежного производства может использоваться и оборудование другого вида и с другим названием, но предназначенное для этих же целей.
Если говорить о той части бортового оборудования, с которой непосредственно работает пилот, то конечно, оно должно включать в себя как минимум пульт для установки частоты радиомаяка, и индикатор, для отсчета измеренного навигационного параметра. В качестве такого индикатора наиболее часто используется радиомагнитный индикатор (РМИ). Стрелки РМИ могут показывать не только информацию, полученную от АРК, настроенных на приводные радиостанции, но и от бортового оборудования VOR. Для этого на РМИ для каждой из двух стрелок имеется переключатель АРК-VOR (за рубежом ADF-VOR). В зависимости от положения переключателя на стрелки подается информация либо от АРК, либо от бортового оборудования VOR (рис.16), при этом появляется соответствующая надпись.
В принципе, информация, отсчитываемая по РМИ, одинакова как при работе с АРК, так и при работе с VOR:
- напротив треугольного индекса – МК;
- напротив острого конца стрелки по внешней шкале – КУР;
- напротив острого конца стрелки по внутренней шкале – МПР;
- напротив тупого конца стрелки по внутренней шкале – МПС.
Но некоторая разница все же имеется.
При работе с АРК магнитный курс (от текущего меридиана) механически складывается с КУР и получается МПР тоже от текущего меридиана. Индицируемый МПС (напротив тупого конца стрелки) отличается от МПР ровно на 180, следовательно, получается тоже отсчитанным от меридиана ВС.
При работе с VOR процесс получения этих же данных идет как бы в противоположном направлении. Непосредственно измеряется МПС (тупой конец стрелки) от меридиана радиомаяка. Следовательно, МПР (напротив острого конца) тоже оказывается от меридиана радиомаяка (отличается от МПС ровно на 180). Но ведь МК по-прежнему отсчитывается от текущего меридиана ВС. Следовательно, когда от МПР механически вычитается МК,
то полученный КУР оказывается неточным, так как МПР и МК отсчитаны от разных меридианов. Разумеется, на небольших удалениях от радиомаяка с учетом невысокой точности измерения МПС и МК погрешностью определения КУР можно пренебречь. Тем более, что сам КУР в этом случае не очень-то и нужен.



Рис. 16. Радиомагнитный индикатор.






Рис.17. Полет на радиомаяк.

Показания этого индикатора можно интерпретировать следующим образом. Кружок в центре прибора – это ВС. Вертикальная планка – это ЛЗП. Если планка находится в правой части прибора (рис. 17), то ЛЗП находится справа от ВС, следовательно, ВС уклонилось влево от ЛЗП. Пилот должен увеличить курс, довернув вправо, и по мере приближения к ЛЗП планка будет приближаться к центру прибора. Таким образом, для следования по ЛЗП необходимо стремиться выдерживать вертикальную планку в центре. Следует подчеркнуть, что величина отклонения планки соответствует не линейному (выраженному в километрах), а угловому отклонению ВС (в градусах). То есть, при полете от маяка – соответствует БУ, а на маяк – ДП. На зарубежных ВС максимальное отклонение планки соответствует величине БУ (ДП) 10, следовательно, расстояние между двумя смежными точками на приборе соответствует 2.
На многих ВС отечественного производства для работы с радиомаяками VOR используется бортовое оборудование КУРС-МП (например, КУРС-МП-2, КУРС-МП-70). Оно имеет двоякое назначение. При заходе на посадку оно работает с радиомаячными системами посадки (ILS, СП). Но это же оборудование может быть использовано для выполнения полета на или от радиомаяка VOR. Принцип его работы в этом случае аналогичен рассмотренному режиму OBS, но с некоторыми особенностями. ЗМПУ устанавливается на отдельном пульте, называемом Селектор курса (рис. 18). Это название, присвоенное разработчиками оборудования, является неправильным, поскольку на селекторе с помощью кремальеры устанавливается не курс, а путевой угол (course). Переключатель в центре этого пульта должен обычно находиться в нижнем положении. В этом случае загораются табло от или на в зависимости от соотношения установленного ЗМПУ и текущего радиала, аналогично тому, как в режиме OBS на зарубежных ВС.



Рис. 18. Селектор курса в оборудовании Курс-МП.
Характеристика DME. Дальномерная радионавигационная система (ДРНС) включает в себя наземное оборудование (дальномерный радиомаяк) и бортовое оборудование (самолетный или бортовой дальномер). В международной практике такие системы называют DME (Distance Measuring Equipment – оборудование измерения дальности). Такое на название используется и в документах аэронавигационной информации России, хотя радиомаяки, выпускаемые отечественными производителями, могут иметь и совсем другое официальное название (например, РМД – радиомаяк дальномерный). Принцип действия дальномерной системы в упрощенном виде заключается в следующем. Бортовой дальномер на борту излучает электромагнитные импульсы (радиоволны) по всем направлениям. Наземный радиомаяк принимает их и через фиксированное время задержки (50 микросекунд) излучает ответный сигнал, который принимается на борту.
Поскольку радиоволны УКВ-диапазона распространяются по прямой, то L в данной формуле – это наклонная дальность (по прямой линии от ВС до радиомаяка). В данном случае получается, что бортовое оборудование как бы запрашивает информацию у радиомаяка, то есть является запросчиком (interrogator), а радиомаяк отвечает ему, является ответчиком (transponder). Для работы DME выделен диапазон частот от 960 до 1215 МГц. Это дециметровые волны (UHF) ультракоротковолнового диапазона, откуда следует, что они распространяются в пределах дальности прямой видимости. Поэтому к ним относится все, что говорилось ранее о максимальной дальности действия средств УКВ-диапазона. Но оказывается, что в большинстве случаев пилоту вовсе не обязательно знать, на какой частоте работает радиомаяк DME. Дело в том, что по отдельности, сами по себе, такие радиомаяки устанавливают крайне редко. В большинстве случаев они совмещены (co-located) с маяками VOR или маяками посадочной системы ILS. Конструктивно эти средства с DME могут быть никак не связаны и работают на других частотах, просто установлены в одном и том же месте. В этом случае частоты таких радиомаяков DME и радиомаяков VOR (или ILS) являются спаренными, то есть объединены в пары. Каждой частоте VOR соответствует своя вполне определенная частота DME. Опубликованы специальные таблицы соответствия частот. Например, если частота VOR 108,40 МГц, то частота DME обязательно будет 1045 МГц для запросных импульсов и 982 МГц (на 63 МГц меньше) для ответных импульсов. То же самое и для ILS. Бортовое оборудование, работающее с маяками DME, часто называют самолетными дальномерами (например, СД-67, СД-75). Пилоту приходится иметь дело с его индикатором, на котором дальность отображается в виде цифр – электромеханическим способом (барабанный счетчик) или с помощью светодиодов. На рис. 19 изображен индикатор, входящий в состав СД-67. Если значение дальности на индикаторе недостоверно (например, при потере сигнала), цифры перекрываются бленкером, как и показано на рисунке.


Рис. 19. Вид индикатора самолетного дальномера.

DME является очень точным средством. В соответствии со стандартами ИКАО суммарная погрешность измерения дальности, выраженная в метрах, должна быть не больше (460+0,0125D), где D – значение измеряемой дальности. Чем дальше ВС от маяка, тем больше погрешность измерения дальности. Указанная погрешность соответствует вероятности 0,95 - это означает, что вблизи радиомаяка погрешность имеет порядок около D=0,3 км, а на удалении, например, D=300 км, уже около D=2 км. Это очень хорошая точность, которая в большинстве случаев удовлетворяет современным жестким требованиям к точности аэронавигации. У DME/P погрешность еще меньше (порядка 30 м).


СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Ю.Н. Сарайский, А.В.Липин, Ю.И. Либерман Аэронавигация. Часть II. Радионавигация при полете по маршруту. Учебное пособие. 2-е изд. Университет ГА. Санкт-Петербург, 2013.
2. Федеральные авиационные правила Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ приказ Минтранса РФ № 128 от 31.07.2009 г.
3. Интернетресурсы.



Конспект составил:
Штурман авиационной эскадрильи
Омского ЛТК ГА В.В. Рябченко



Сообщить о нарушении / Abuse

Все документы на сайте взяты из открытых источников, которые размещаются пользователями. Приносим свои глубочайшие извинения, если Ваш документ был опубликован без Вашего на то согласия.