Т.18 Счисление и прокладка

До загрузки: 30 сек.



Благодарим, что скачиваете у нас :)

Если, что - то:

  • Поделится ссылкой:
  • Документ найден в свободном доступе.
  • Загрузка документа - бесплатна.
  • Если нарушены ваши права, свяжитесь с нами.

Командир АЭ
Семесюк А.И.
01 сентября 2015 г.


КОНСПЕКТ
Проведения занятий с летно – инструкторским, летным и курсантским составом АЭ

Тема: Счисление и прокладка пути.

Время: 1 час.
Место проведения: методический класс АЭ.


ПЛАН


1. Счисление и прокладка пути.
2. Полная прокладка пути.
3. Штилевая прокладки пути.
4. Обратная прокладка пути.





















Омск
2015

1. Счисление и прокладка пути.

При выполнении любого полета члены летного экипажа должны в любой момент времени знать текущее местонахождение ВС. Определение места ВС – одна из основных задач аэронавигации.
В аэронавигации применяется большое количество технических средств и методов их использования для определения места ВС. Все они могут быть разделены на две большие и принципиальные группы методов.
К первой группе, которую называют методами определения абсолютных координат, относят такие, когда место ВС определяется путем его привязки к объектам с известным местоположением на земной поверхности. Это самая большая группа. К ней относятся, например, все методы радионавигации, когда место ВС определяется относительно наземных радиомаяков (по пеленгам, дальностям и т.д.). Сюда же относится определение место ВС по спутниковой навигационной системе. К этой же группе относятся и методы визуальной ориентировки, когда пилот определяет место ВС по отношению к наблюдаемым на земле визуальным ориентирам. Координаты места ВС, полученные на основании информации от перечисленных внешних источников навигационной информации, называются абсолютными, так как жестко связаны с землей и не зависят ни от режима полета, ни от дальности и продолжительности полета до момента определения места ВС.
Для получения непрерывной информации о местонахождении ВС используются методы второй группы, с помощью которых определяются относительные координаты. Они отсчитываются от последнего известного места ВС, полученного одним из методов первой группы. Действительно, если, например, известно, что в определенный момент ВС пролетело над определенным населенным пунктом, а затем двигалось в известном направлении с известной скоростью, то можно просто рассчитать местонахождение ВС и через десять, и через двадцать минут полета. В этом и заключается суть методов второй группы, которые называют методами счисления пути.
Счисление пути – методы определения координат места ВС, основанные на информации о начальном месте ВС и информации о навигационных элементах движения, т.е. вычисление текущих координат места ВС по элементам его движения.
Его выполняют экипаж или навигационные устройства. Таким образом, для счисления необходимо знать, во-первых, место ВС в какой-то момент времени, а во-вторых, каким образом оно после этого перемещалось. Например, какова была путевая скорость, курс, угол сноса и т.п.
Счисление пройденного пути не требует наличия внешней информации (за исключением информации о начальном месте ВС), то есть осуществляется автономно, с помощью только бортовых средств. Характерной особенностью счисления является то, что оно должно выполняться в течение полета непрерывно. Если оно прекратилось, то для его возобновления придется снова определять текущие координаты, которые станут начальными для продолжения счисления
Другой важной особенностью счисления является накопление погрешностей определения счисленных координат. Ведь навигационные элементы движения (например, курс, скорость), по которым рассчитываются координаты, никогда не являются совершенно точными. Погрешности их определения приводят к тому, что чем дольше летит ВС, тем менее точно определяются счисленные координаты.
Счисление пути (Dead Reckoning, DR) является одним из самых древних методов навигации. Метод неавтоматизированного счисления в аэронавигации и называется прокладкой линии фактического пути.
Прокладка пути – графическое построение на карте линии пути ВС с отметкой на ней пройденного расстояния.
На современных ВС счисление пути осуществляется автоматически с помощью автоматизированных систем счисления пути, которые могут являться составной частью бортового пилотажно-навигационного комплекса. В зависимости от того, какие именно навигационные элементы движения используются для счисления, различают курсодоплеровское, курсовоздушное и инерциальное счисление пути.
Счисление и прокладка пути позволяют находить место ВС в любых условиях полета и в любой момент времени. Они являются обязательным условием сохранения ориентировки в полете. Выполняя счисление и прокладку пути, экипаж периодически контролирует путь ВС визуальной ориентировкой или другими способами. В практике используют полную, штилевую и обратную прокладку пути.

2. Полная прокладка пути.

Полная прокладка. Целью полной прокладки является определение текущего места ВС. Необходимость выполнения прокладки может возникнуть при существенном отклонении от заданного маршрута, например, при обходе зон грозовой деятельности, а также при проведении аэросъемки.
Применяется на каждом участке маршрута для сохранения ориентировки и контроля пути. Полную прокладку пути выполняют по фактическому истинному путевому углу (ФИПУ), путевой скорости и времени полета на данном курсе от последней отметки места ВС.
Для определения места ВС полной прокладкой пути в момент пролета достоверно опознанного ориентира (начального пункта счисления) необходимо:
- по записям в ШБЖ определить: ФИПУ = МК + (∆М) + (УСф);
- рассчитать пройденное расстояние по путевой скорости и времени полета:
S = W t;
(Эти величины фиксируются в штурманском бортовом журнале при каждом изменении курса).
- проложить на карте от последней отметки места ВС линию фактического истинного путевого угла (ФИПУ) и на ней отложить в масштабе карты пройденное расстояние.
Полученная точка в конце отложенного расстояния будет место ВС, которое отмечают на карте треугольником (прямоугольником) высотой 6-8 мм. Рядом записывают фактическое время. Угол сноса и путевую скорость можно непосредственно измерять или рассчитывать по известному ветру.
Желательно, чтобы курс на каждом таком участке полета, то есть, от одного изменения курса до другого, был постоянным. Если же он несколько меняется, то следует использовать его среднее значение. Это же относится к путевой скорости и углу сноса, которые также могут меняться из-за изменения ветра. Угол сноса и путевая скорость на каждом участке маршрута могут измеряться или рассчитываться по известному ветру. Полная прокладка заключается в том, чтобы проложить на полетной карте ЛФП для каждого участка полета, начиная от начального пункта. Необходимое для расчета путевого угла магнитное склонение ΔМ можно определить по карте. На каждом участке оно также может быть различным. Если на протяжении участка ΔМ существенно изменяется, то следует использовать его среднее значение. С помощью рассчитанных величин на карте прокладывается ЛФП (рис.1).




Рис. 1. Полная прокладка пути.

Преимущества этого способа является то, что на карту наносят линию фактического пути ВС. Полная прокладка дает наглядное представление о фактическом перемещении ВС относительно поверхности земли, и экипаж при этом не только в любой момент времени знает свое текущее местоположение, но и может прогнозировать перемещение ВС в предположении о неизменности параметров ветра и навигационных элементов полета.
Некоторую сложность выполнения полной прокладки для экипажа может представлять отсутствие на борту воздушного судна оборудования, автоматического определения путевой скорости и угла сноса. В таком случае экипажу для выполнения полной прокладки необходимо на каждом этапе самостоятельно определять угол сноса и путевую скорость. Так же недостатком полной прокладки является то, что на каждом участке необходимо фиксировать в штурманском бортовом журнале много величин – не только время и курс, но и путевую скорость, угол сноса, которые необходимо измерить или рассчитать для каждого участка. На это у экипажа подчас просто нет времени, например, при обходе гроз.

3. Штилевая прокладки пути.

Штилевая прокладка пути. Этим способом в основном пользуются при восстановлении ориентировки и обходе зон грозовой деятельности. Для ускорения прокладки ее выполняют по истинным курсам, воздушной скорости и времени полета на каждом изломе курса с последующим учетом влияния ветра. Для определения места ВС штилевой прокладкой пути необходимо:
- определить истинные курсы для каждого излома пути:
ИК = МК + (∆М)
- рассчитать штилевые расстояния, пройденные ВС на каждом курсе по истинной скорости и времени полета:
S = V • t
- отложить на карте от последней отметки места ВС первый ИК, а на линии курса – штилевое расстояние, пройденное с данным курсом;
- от полученной точки отложить второй ИК и штилевой расстояние, пройденное на втором курсе;
- таким образом проложить штилевой путь ВС на последующих изломах курсов, полученная конечная точка будет местом ВС без учета влияния ветра (в штиль);
- для определения фактического места ВС следует от полученной штилевой точки отложить направление истинного навигационного ветра и расстояние, на которое было снесено ВС ветром за время полета от последней отметки места ВС до момента определения нового места ВС. Расстояние относа (Sотн):

∂ни = ∂ 1800 + ∆М; tобщ = t1 + t2 + t3 +… tn ; Sотн = U • tобщ

Конец отложенного отрезка даст на карте место ВС с учетом влияния ветра.
Точность определения места ВС штилевой прокладкой пути зависит от точности определения и выдерживания курса, истинной скорости, времени полета, направления и скорости ветра, графического построения (прокладки пути) на карте ЛФП.
Прокладка называется штилевой, но это вовсе не означает, что ветер не учитывается. Влияние ветра учитывается, но не на каждом участке, а в самом конце прокладки и сразу за все время полета.
Преимуществом этого способа является то, что ветер определяется не на каждом участке (изломе) маршрута, а только в конце, т.е. простота выполнения и она может быть выполнена более оперативно, а относительным недостатком – зависимость точности определения места ВС от вышеперечисленных факторов и затрудняет ведение ориентировки путем сличения карты с пролетаемой местностью.















4. Обратная прокладка пути.

Обратная прокладка. В отличие от полной и штилевой прокладок, обратная прокладка имеет целью вовсе не определение места ВС. Наоборот, для ее выполнения место ВС уже должно быть известно. Обратная прокладка применяется для уточнения линии фактического пути после выполнения полета и расчета времени выхода из района полета.
Первая задача выполняется в случае необходимости знать линию фактического пути, по которому выполнялся полет. При выполнении некоторых видов авиационных работ необходимо не только знать текущее место ВС, но и возможно точнее знать фактическую траекторию полета. Примерами являются полеты на ледовую разведку в океане или патрулирование по обнаружению лесных пожаров. При полетах в малоориентирной местности, когда нет возможности определить свое местоположение с помощью радионавигационных средств, экипажем обычно ведется полная прокладка пути. Находящиеся на борту специалисты фиксируют на своих картах расположение ледовых полей или пожаров, основываясь на информации о местонахождении ВС, полученной от экипажа. Иначе говоря, они привязывают обнаруженные объекты к ЛФП, полученной при полной прокладке.
Но любая прокладка сопровождается погрешностями. Чем дольше выполняется полет, тем менее точной становится проложенная на карте ЛФП, а, значит, менее точными становятся координаты обнаруженных специалистами объектов.
Предположим, что после окончания ледовой разведки ВС вышло на береговую черту и экипаж визуально определил фактическое МС. Но счисленное место самолета для этого же момента времени получилось совсем другое (рис. 2).




Рис. 2. Обратная прокладка пути.

Расстояние между фактическим и счисленным местом ВС называется невязкой линии пути ΔS. Это и есть погрешность определения счисленного места ВС. Но она появилась не внезапно, а нарастала постепенно на протяжении всего полета. Следовательно, не только последнее счисленное место является неточным, но и каждая точка проложенной на карте ЛФП.
Обратная прокладка основана на пропорциональном распределении обнаруженного в конце полета уклонения (невязки) вдоль всего маршрута. При ее выполнении каждая точка ЛФП, в которой изменялся курс, смещается в ту же сторону, в которую МСф отстоит от МСсч, на величину ΔSi, пропорциональную времени полета до этой точки. Например, если время полета до первого разворота составляло одну треть от общего времени, то и точка первого разворота смещается на одну треть невязки. Соединив смещенные точки, получим уточненную ЛФП (рис. 2, показана пунктиром).
После выполнения полной прокладки гидрологи или пожарные могут уточнить местоположение обнаруженных ими объектов.
Вторая задача выполняется при необходимости знать время выхода из района полетов, в котором ВС находится в данное время для прибытия на аэродром назначения в заданное время. Этот способ применяется при выполнении авиационных работ (поисковые, аэрофотосьемка и другие), когда существует необходимость прибыть на аэродром назначения в заданное время (по задаче на полет, остатку топлива и др.).
Расчет времени выхода выполняется по фактическому или прогностическому ветру. Для этого экипаж рассчитывает путевую скорость на всех этапах маршрута, начиная с района, где в данный момент находится ВС и до аэродрома посадки. По расчетной путевой скорости определяется время полета на этих участках и общее время полета.

_____УС ___УВ_____УВ+УС____ 3 _____S_____ W ____ 1
______↑_____|_________↓________ 4 ____↓t-? ____ ▲_____ 2
______U ____ V _______ W-? _____ 5


Тобщ = t1 + t2 + t3 + … tn Твых = Тзад - Тобщ

От заданного времени прибытия на аэродром назначения отнимают общее время полета и получают время выхода из заданного района.



СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Черный М.А. Кораблин В.И.Воздушная навигация Москва. Транспорт. 1983 г.
2. Ю.Н. Сарайский, И.И. Алешков Аэронавигация. Часть I. Основы навигации и применение геотехнических средств. Учебное пособие. 2-е изд. Университет ГА. Санкт-Петербург, 2013.

Конспект составил:
Штурман авиационной эскадрильи
Омского ЛТК ГА В.В. Рябченко

Сообщить о нарушении / Abuse

Все документы на сайте взяты из открытых источников, которые размещаются пользователями. Приносим свои глубочайшие извинения, если Ваш документ был опубликован без Вашего на то согласия.