Т.15 Контрольный этап

До загрузки: 30 сек.



Благодарим, что скачиваете у нас :)

Если, что - то:

  • Поделится ссылкой:
  • Документ найден в свободном доступе.
  • Загрузка документа - бесплатна.
  • Если нарушены ваши права, свяжитесь с нами.


Командир АЭ
Семесюк А.И.
01 сентября 2015 г.


КОНСПЕКТ
Проведения занятий с летно – инструкторским, летным и курсантским составом АЭ


Тема: Контрольный этап.


Время: 1 час.
Место проведения: методический класс АЭ.



П Л А Н

1. Понятие контрольного этапа.
2. Работа экипажа на контрольном этапе.
3. Порядок расчета навигационных элементов полета.














Омск
2015



1. Понятие контрольного этапа.

Для ведения контроля пути нужно знать фактическую путевую скорость и угол сноса. При отсутствии на воздушном судне навигационных средств, для автоматического измерения этих элементов, последние могут быть определены на контрольном этапе.
Контрольный этап (КЭ) – заранее намеченный этап на участке маршрута для определения фактических навигационных элементов полета.
При скорости полета 200-300 км/ч достаточная длина КЭ составляет 20-30 км. Входной и выходной ориентиры КЭ выбирают с учетом надежности их опознавания с высоты полета. Как правило, ориентиры выбирают с таким расчетом, чтобы они находились на линии заданного пути (ЛЗП) или вблизи нее. Основное условие успешного измерения НЭП на КЭ – уверенное опознавание пролетаемой местности с точной фиксацией местоположения ВС в начале и конце КЭ на полетной карте.
При отсутствии подходящих ориентиров для выбора КЭ или полета вне видимости земли, выполняют расчет НЭП по отметкам ВС, определенным с помощью технических средств воздушной навигации.
Данные, полученные на контрольном этапе, используют для контроля пути, определения направления и скорости ветра, по которым рассчитываются навигационные элементы для последующего участка маршрута.
Точность определения путевой скорости на контрольном этапе составляет 2—5% измеренной скорости. Основной причиной погрешности в определении путевой скорости являются ошибки в определении места ВС в начале и в конце контрольного этапа. Для повышения точности определения путевой скорости необходимо возможно точнее выдерживать на контрольном этапе режим полета, правильно наносить на карту отметки места ВС и точно фиксировать по секундомеру моменты прохода входного и выходного ориентиров.
Это один из самых простых способов определения таких важных навигационных элементов полета как путевая скорость (W) и угол сноса (УС). Эти величины необходимо знать пилоту не только для того, чтобы правильно определить курс следования и оставшееся время полета до очередного ППМ, но и для того, чтобы определить фактический ветер. Ведь это даст возможность рассчитать путевую скорость, время, угол сноса и курс и для последующих участков маршрута. Для определения W и УС данным способом необходимо определить место ВС в два разных момента времени, при этом между ними выдерживать постоянный курс. Каким способом получено каждое из этих двух мест, визуально или с помощью радиотехнических средств, – не имеет значения. Разумеется, чем точнее они определены – тем лучше.
В момент, когда определено первое место ВС включается секундомер, фиксируется курс и выдерживаются постоянными курс и скорость. Через промежуток времени снова определяется место ВС и фиксируется время на секундомере. Оба места ВС наносятся на полетную карту (при необходимости).
Нетрудно сообразить, как определить путевую скорость. Для этого нужно знать время полета на контрольном этапе (оно определено по секундомеру) и пройденное за это время расстояние – а его можно просто измерить на карте от одного места ВС до другого.
Для определения УС два полученные места ВС нужно соединить на карте прямой линией. Эта линия и будет линией фактического пути. Ведь выдерживался постоянный курс, следовательно, на контрольном этапе ВС летело по прямой.
Угол сноса – это угол между векторами истинной воздушной скорости и путевой скорости. Вектор V направлен по продольной оси ВС, следовательно его направление – это курс. Вектор W направлен по ЛФП, его направление – это фактический путевой угол. Но ЛФП уже изображена на нашей карте, поэтому это направление можно просто измерить транспортиром. На карте направления можно измерить только от истинных меридианов, поэтому будет измерен фактический истинный путевой угол (ФИПУ). Полученный ФИПУ нужно сравнить с курсом, но, конечно, тоже истинным. Чтобы преобразовать выдерживаемый на контрольном этапе МК в ИК нужно в соответствии с правилом учета поправок прибавить магнитное склонение.

ИК = МК + ΔМ; УС = ФИПУ – ИК.

Точность определения W и особенно УС таким способом не слишком высока. Она зависит от того, насколько точно определено каждое место ВС, от случайных погрешностей графической работы на карте (измерения расстояний и направлений). Но также важно помнить, что точность зависит от длины контрольного этапа, которую выбирает сам пилот.
Во-первых, она не должна быть слишком малой, иначе точность определения навигационных элементов может оказаться слишком низкой. Это связано с тем, что как измеренная длина контрольного этапа, так и время полета на нем определяются с погрешностями. Погрешностью измерения времени можно пренебречь, поскольку с помощью секундомера время измеряется достаточно точно. А вот погрешность определения длины контрольного этапа зависит в первую очередь от точности определения мест ВС, то есть от того, каким способом они определены. Кроме того, дополнительная погрешность возникает при измерении этой длины на карте.
Во-вторых, длинна КЭ не должна быть слишком большой, поскольку ветер в пространстве меняется и, соответственно меняется путевая скорость.
Таким образом авиационная практика показывают, что достаточная точность определения W и УС может быть достигнута при длине контрольного этапа порядка 100 км. В любом случае эта длина не должна быть менее 40-50 км (для скоростей ВС больше 300 км/ч), в противном случае точность может оказаться совсем неудовлетворительной.




2. Работа экипажа на контрольном этапе.

Порядок работы экипажа на КЭ следующий:
- при подлете к входному ориентиру КЭ задаются режимом полета на КЭ и предупреждают командира о строгом выдерживании режима полета (Hпол, V, МК);
Командир, подходим к входному ориентиру контрольного этапа н.п. Кабанье. Выдерживаем высоту 300м, скорость 180, магнитный курс 148о.
- над входным ориентиром отмечают место ВС на карте (при необходимости) и включают секундомер;
Секундомер включен, работает.
- во время полета на КЭ наблюдают за выдерживанием режима полета и за положением ВС относительно ЛЗП при видимости ориентиров;
- при пролете выходного ориентира КЭ отмечают место ВС на карте (при необходимости) и выключают (снимают показания времени) секундомер;
- измеряют длину КЭ, определяют знак и величину линейно-бокового уклонения (ЛБУ),
- выполняется расчет НЭП.
Примечание: для сокращения времени навигационных расчетов необходимо за 1-2 км до подлета к выходному ориентиру определить знак и величину ЛБУ для выполнения расчета поправки в курс, которую нужно будет внести в курс следования сразу после пролета выходного ориентира, чтобы не допускать дальнейшего уклонения ВС от ЛЗП. Несомненно, величина ЛБУ за это оставшееся расстояние до выходного ориентира (1-2 км) изменится, но не значительно и на точность расчетов НЭП сильно не повлияет. Главное здесь, как можно точнее измерить величину ЛБУ. При визуальном способе это выполнятся глазомерно, и насколько точно у навигатора отработан штурманский глазомер, настолько точнее будут измеренные параметры. Чтобы улучшить точность глазомерного измерения линейных данных можно сопоставлять размеры визуальных ориентиров на местности, сравнивая их с размерами на полетной карте.

3. Порядок расчета навигационных элементов полета.

1. Расчет поправки в курс (ПК) и МКиспр.
Расчет ПК производится по формуле:
ПК = БУ + ДП.
БУ – боковое уклонение (угол между линией заданного пути и линией фактического пути (ФПУ); БУ отсчитывается от линии заданного пути к линии фактического пути вправо (со знаком плюс) и влево (со знаком минус).
ДП – дополнительная поправка (угол между ЛЗП и новой ЛЗП, направленной на ориентир выхода или на ППМ.
БУ определяется по пройденному расстоянию Sпр и ЛБУ, где ЛБУ определяется экипажем при пролете выходного ориентира (траверза выходного ориентира) визуально или с помощью технических средств аэронавигации.
ДП определяется по оставшемуся расстоянию Sост и ЛБУ (рис. 1).




















Рис. 1 Контрольный этап.

Исправление пути по боковому уклонению для выхода на очередной контрольный ориентир или поворотный пункт маршрута выполняется в следующем порядке:
1. Определить знак и величину бокового уклонения (БУ). Боковое уклонение может быть определено:
а) по пройденному расстоянию и линейному боковому уклонению (ЛБУ); расчет ведется по формуле: tg БУ= ЛБУ/Sпр, которая решается на НЛ-10М;
б) по формуле: БУ = ФМПУ—ЗМПУ;
в) измерением угла на карте между линией заданного и линией фактического пути.
Если исправить курс только на величину БУ, то ВС будет перемещаться параллельно ЛЗП. Чтобы выйти на очередной контрольный ориентир, необходимо дополнительно развернуть ВС на некоторый угол, который называется дополнительной поправкой (ДП).
2. Определить дополнительную поправку (ДП). Дополнительная поправка может быть определена по оставшемуся расстоянию и линейному боковому уклонению, расчет ведется по формуле: tg ДП = ЛБУ/Sост, которая решается на НЛ-10М;


_____БУ-?_______ ▼___ 4 ___ ДП-?________▼___ 4
____↑ЛБУ ______ Sпр___5 ___↑ЛБУ ______Sост __ 5

Определение БУ и ДП (ключ).

В воздушной навигации принято дополнительную поправку брать с таким же знаком, какой знак имеет боковое уклонение. При расчете дополнительной поправки на НЛ-10М вместо пройденного и оставшегося расстояний можно брать пройденное и оставшееся время полета.
МКиспр = МКр ПК
где МКр – магнитный курс, который экипаж выдерживал на КЭ, его еще называют магнитный курс следования МКсл.
Примечание: При уверенной видимости и опознавании выходного ориентира рекомендуется заранее (за 1-2 км) до пролета выходного ориентира определять ЛБУ и производить расчет МКиспр, чтобы при пролете выходного ориентира сразу вносить поправку в курс, для избежания дальнейшего уклонения ВС от ЛЗП (если такое произошло при полете на КЭ).
Курс следования при полете в условиях видимости земли рекомендуется исправлять у контрольных ориентиров, где можно визуальной ориентировкой более точно определить боковое уклонение. При полете вне видимости земли курс исправляется сразу же после определения уклонения ВС от ЛЗП.
Момент выхода на очередной контрольный ориентир или ЛЗП после введения поправки в курс определяется визуально, а при полете вне видимости земли — с помощью радиотехнических средств.
Чтобы успеть исправить курс в намеченной точке или в назначенное время, нужно уметь быстро на НЛ-10 или подсчетом в уме определять боковое уклонение и поправку в курс, для этого при выборе КЭ перед полетом, навигатор заранее измеряет длину КЭ (Sпр) и оставшееся расстояние до ППМ (Sост). Для этих величин производится расчет ПК при различных величинах ЛБУ, при необходимости данные расчетов записываются в полетной документации (ШБЖ, ШПП). В полете при подлете к выходному ориентиру экипаж определяет величину и знак ЛБУ и по заранее выполненным расчетам – ПК, которая вносится в курс следования.

2. Расчет УС и W.
Расчет путевой скорости – W, производится по пройденному расстоянию - Sпр, равному длине КЭ и времени полета на КЭ - tпр. При необходимости рассчитывают оставшееся время полета до ППМ, для уточнения расчетных данных и при необходимости выдачи их органу ОВД.

_____ Sпр ____ W-? ___ 1 ____ Sост ______ W ___ 1
______|tпр _____↑▲ ____2 ____↓tост-? _____▲____2

Определение путевой скорости и оставшегося времени полета (ключ).

Графический способ определения угла сноса на карте довольно не удобный и неточный, поэтому существует порядок выполнения расчета УС, который и применяют на практике.

УСф = УСр + ( БУ)

При выдерживании МКр = ЗМПУ – УСр = 0о, тогда УСф = ( БУ), знак БУ всегда совпадает со знаком ЛБУ, если ВС уклонилось от ЛЗП вправо - знак ЛБУ и БУ – +, если влево, то – - . УСр = ЗМПУ – МКр.
Примечание: для скорости полета ВС до 300 км/ч и длине КЭ 20 – 30 км при боковой составляющей скорости прогностического ветра до 30 км/ч, для простоты расчета УСф рекомендуется выдерживание МКр = ЗМПУ. При боковой составляющей скорости прогностического ветра более 30 км/ч, рекомендуется МКр выдерживать с расчетным УС для исключения большого отклонения ВС от ЛЗП на траверзе выходного ориентира (более 3 км) по следующим причинам:
- при полетной видимости до 3 км выходной ориентир невозможно будет визуально обнаружить;
- чем больше расстояние от ВС до визуального ориентира, тем больше погрешности в определении глазомерно линейных расстояний;
- ширина маршрута или МВЛ при полетах на малых и предельно-малых высотах (до 1000 м) при скорости ВС до 300 км/ч составляет 2 км, при ЛБУ более 2 км ВС выйдет за пределы маршрута или МВЛ, что будет являться нарушением использования воздушного пространства.

3. Расчет направления (∂) и скорости (U) ветра.
Для расчета направления и скорости ветра сначала необходимо рассчитать острый угол ветра – α; где ∆V – разность между путевой и воздушной скоростью ВС: W – V;

_____УCф ___________3 _____УCф _____ α ______ 3
_______|_____ α-? ____4 _____ ↓________ |_______ 4
_____ ∆V ____ V ↑____ 5 ______U-? ______V ______ 5

Определение скорости ветра (ключ).

Примечание: поскольку синусы и тангенсы малых (до 20о) углов практически равны, при значениях углов сноса в этих пределах для удобства расчетов можно пользоваться на НЛ-10 шкалой тангенсов – 4, применяя следующий ключ:
____УCф_____α-? ___ 4
____∆V| ______↑V____5

Определение скорости ветра (ключ).

∂ = ФМПУ α ФМПУ = МКр + УСф

Примечание: При УСф ≤ 10о, для выполнения расчетов направления ветра им можно пренебречь, тогда ∂ = МКр α, т.к. направление ветра по нормативам воздушной навигации для оценки отлично определяется в пределах 10о.
Для удобства и упрощения расчетов направления ветра следует разобрать два варианта (рис. 2).
Первый, когда W › V.
В этом случае удобно определять навигационное направление ветра ∂н, т.е. куда дует ветер, тогда ∂н = ФМПУ + α при положительном УСф ,
∂н = ФМПУ – α, при отрицательном УС.
Второй, когда W ‹ V.
В этом случае удобно определять метеорологическое направление ветра, т.е. от куда дует ветер, тогда ∂ = ФМПУ + α, при отрицательном УСф,
∂ = ФМПУ – α, при положительном УС.

























Рис. 2 Определение направления ветра.



После выполнения расчетов, экипаж сравнивает данные по фактическому ветру с прогностическим ветром, которые были получены на предполетной подготовке. Если указанные данные отличаются на величины, превышающие 10о по направлению ветра и 10 км/час по скорости ветра, то необходимо произвести перерасчет НЭП (W, УС, МКсл, tпол) по последующим участкам маршрута до следующего уточнения ветра.


_____УСр-? ___УВ_____УВ+УСр___ 3 УВ = ∂ - ЗМПУ
______↑_______ |_________↓_______ 4
______U ______ V _______ W-? _____ 5

Определение УС и W (ключ).

_____S_______ W ____ 1 МКр = ЗМПУ – УСр
____↓tпол-? ____▲_____ 2

Определение времени полета на участке маршрута (ключ).

В практике считают, что угол сноса при незначительном изменении курса не изменяется. Это положение остается справедливым при изменении курса в пределах до 30. Если поправка превышает 30, то для исправления пути по направлению следует пересчитать курс следования.
Для исправления пути пересчетом курса следования необходимо:
1) Нанести на карту место ВС к моменту исправления курса;
2) Проложить новую линию пути от места ВС до ориентира, на который нужно выйти;
3) Определить по карте новое значение ЗМПУ и для него рассчитать по известному ветру новый курс следования.
Курс следования обычно пересчитывается после обхода зон грозовой деятельности и в тех случаях, когда ВС отклоняется от ЛЗП на значительное расстояние.
При дальнейшем выполнении полета экипаж может намечать на участках маршрута дополнительные КЭ для уточнения НЭП, достигая более точной навигации по заданному маршруту, с выходом на заданные ППМ (рубежи) в заданное или расчетное время.









СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Черный М.А. Кораблин В.И.Воздушная навигация Москва. Транспорт. 1983 г.
2. Романовский А.П., Матвеев Ю.А., Ремянников Е.П. Применение геотехнических средств воздушной навигации Москва. Военное издательство. 1993 г.
3. Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации утверждены постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010г. № 138.
4. Ю.Н. Сарайский, А.В.Липин, Ю.И. Либерман Аэронавигация. Часть II. Радионавигация при полете по маршруту. Учебное пособие. 2-е изд. Университет ГА. Санкт-Петербург, 2013.

Конспект составил:
Штурман авиационной эскадрильи
Омского ЛТК ГА В.В. Рябченко












Сообщить о нарушении / Abuse

Все документы на сайте взяты из открытых источников, которые размещаются пользователями. Приносим свои глубочайшие извинения, если Ваш документ был опубликован без Вашего на то согласия.