Т.14 Маршрутный полет

До загрузки: 30 сек.



Благодарим, что скачиваете у нас :)

Если, что - то:

  • Поделится ссылкой:
  • Документ найден в свободном доступе.
  • Загрузка документа - бесплатна.
  • Если нарушены ваши права, свяжитесь с нами.

Командир АЭ
Семесюк А.И.
01 сентября 2015 г.


КОНСПЕКТ
Проведения занятий с летно – инструкторским, летным и курсантским составом АЭ

Тема: Маршрутный полет.

Время: 1 час.
Место проведения: методический класс АЭ.


ПЛАН

1. Штурманская подготовка к полету по маршруту.
2. Выполнение маршрутного полета.
3. Навигационные записи в полете.
4. Разбор полетов.
5. Штурманский бортовой журнал.
























Омск
2015
1. Штурманская подготовка к полету по маршруту.

Штурманская подготовка к полету имеет цель максимально облегчить работу экипажа в воздухе, обеспечить точную воздушную навигацию по ВТ, МВЛ, установленным маршрутам и является одним из условий обеспечения безопасности полетов. Штурманская подготовка к полету направлена на предотвращение случаев потери ориентировки, нарушений правил использования воздушного пространства и прибытия в пункт назначения в заданное время.
Все члены экипажа независимо от занимаемой должности и опыта летней работы обязаны подготовиться к полету в штурманском отношении и пройти проверку готовности к полету.
Штурманская подготовка к полету по маршруту предусматривает:
- изучение правил полетов и аэронавигационной обстановки;
- выбор наивыгоднейших маршрутов, эшелонов и методов воздушной
навигации и применения навигационных средств при полетах в различных
условиях;
- подбор и подготовку необходимой штурманской документации и
штурманского снаряжения;
- подготовку бортового навигационного оборудования;
- расчет элементов, необходимых для выполнения полета;
- отработку действий экипажа в особых случаях полета.
Штурманская подготовка к полету по маршруту подразделяется на предварительную и предполетную.
Предварительная штурманская подготовка к полету предусматривает:
- уяснение задачи предстоящего полета;
- подбор и подготовку полетной документации, необходимой для
выполнения полета;
- изучение аэродрома назначения и запасных аэродромов по документам
аэронавигационной информации, по инструкциям по производству полетов
в районе аэродрома;
- изучение расположения радиотехнических средств воздушной навигации и посадки и особенностей их использования;
- изучение рубежей приема-передачи управления по маршруту полета и
порядок ведения радиосвязи;
- изучение запретов и ограничений использования воздушного пространства
и приграничной полосы с выделением ее на полетной карте;
- изучение особенностей эксплуатации бортовых навигационных систем
применительно к конкретным условиям предстоящего полета;
- изучение порядка взаимодействия членов экипажей в особых случаях
полета на всех этапах его выполнения в соответствии с требованиями ФАП;
- выполнение предварительного расчета полета, заполнение штурманского
бортового журнала;
- изучение особенностей ведения визуальной ориентировки при полетах на
малых и предельно малых высотах;
- изучение маршрута полета - МПУ, расстояний, штилевого времени полета,
наибольших превышений рельефа местности, безопасных высот полета по
участкам маршрута, линейных, площадных ориентиров и их взаимного
расположения;
- подготовку данных для спутниковых навигационных систем (СНС).
Предполетная штурманская подготовка предусматривает:
- получение полетной документации (сборники АНИ, маршрутные карты и т.д.), необходимой для выполнения полета, сверенной с контрольными экземплярами;
- изучение метеорологической и уточнение аэронавигационной обстановки по маршруту, на основном и запасных аэродромах;
- уточнение данных работы РТС на аэродроме вылета (посадочной площадке), по маршруту полета, аэродроме назначения (посадочной площадке) и на запасных аэродромах;
- расчет безопасной высоты полета ниже нижнего безопасного эшелона и нижнего безопасного эшелона полета;
- расчет элементов полета по маршруту, с заполнением штурманского бортового журнала;
- расчет схемы полета по кругу, с использованием посадочных систем (при необходимости);
- расчет потребного количества топлива на полет от пункта вылета до аэродрома назначения с учетом прогностического ветра и аэронавигационного запаса топлива;
- расчет рубежа возврата, ухода на запасной аэродром;
- установка (сверка) данных СНС для предстоящего полета;
- выполнение работ на воздушном судне, предусмотренном РЛЭ;
- сверка показания личных и бортовых часов с показаниями контрольных часов;
- расчет центровки, максимальной взлетной и фактической взлетной массы воздушного судна;
- штурманский контроль готовности экипажа к полету.

2. Выполнение маршрутного полета.

Полеты ВС гражданской авиации из одного пункта в другой выполняются по воздушным трассам, местным воздушным линиям, а вне трасс и воздушных линий — только по установленным маршрутам.
Маршрут полета - проекция заданной (установленной) траектории полета воздушного судна на земную (водную) поверхность, определенная основными пунктами.
Маршрут обслуживания воздушного движения - установленный маршрут, который предназначен для направления потока движения в целях обеспечения обслуживания воздушного движения.
Маршрут обслуживания воздушного движения в соответствующих случаях обозначает воздушную трассу, маршрут зональной навигации, местную воздушную линию.
Воздушная трасса - контролируемое воздушное пространство (или его часть) в виде коридора, ограниченное по высоте и ширине.
Ширина воздушной трассы устанавливается: 10 км (по 5 км в обе стороны от оси воздушной трассы) - при использовании системы наблюдения обслуживания воздушного движения; 20 км (по 10 км в обе стороны от оси воздушной трассы) - без использования системы наблюдения обслуживания воздушного движения.
Международная воздушная трасса - воздушная трасса, открытая для международных полетов.
Маршрут зональной навигации - маршрут обслуживания воздушного движения, установленный для воздушных судов, которые могут применять зональную навигацию.
Маршрут зональной навигации устанавливается в соответствии с типом требуемых навигационных характеристик, который может быть обеспечен при полете по такому маршруту. Типы требуемых навигационных характеристик для маршрутов зональной навигации утверждаются Министерством транспорта Российской Федерации. Полеты по маршрутам зональной навигации осуществляют воздушные суда, оборудованные для выполнения полетов методом зональной навигации по любой желаемой траектории в пределах зоны действия навигационных средств, основанных на опорных станциях (в том числе спутниковых), или в пределах, определяемых возможностями автономных бортовых навигационных средств, либо посредством комбинации указанных средств.
Местная воздушная линия - контролируемое воздушное пространство (ниже эшелона перехода) в виде коридора, ограниченное по высоте и ширине.
Местные воздушные линии открываются для полетов на высоте ниже эшелона перехода. Ширина местной воздушной линии должна быть не более 4 км.
Общие правила и порядок выполнения маршрутного полета.
При выполнении каждого полета экипаж обязан соблюдать следующие правила воздушной навигации:
- постоянно вести контроль за выдерживанием заданного режима полета
(скоростью, высотой, курсом), временем полета, остатком топлива;
- вести контроль и исправление пути по дальности и направлению;
- сохранять ориентировку в течение всего полета;
- использовать в комплексе все технические средства воздушной навигации в сочетании с визуальной ориентировкой, а также использовать СНС;
- соблюдать последовательность работы на этапе маршрута, установленного штурманским планом полета;
- периодически в соответствие с фактической обстановкой полета
производить определение навигационных элементов, своевременно выполнять коррекцию курсовых приборов (систем) и счисленных координат;
- вести требуемую документацию и применять бортовые средства
обьективного контроля (СОК);
Маршрутный полет выполняется в установленном порядке, включающем следующие этапы:
- взлет и выход на ИПМ или на ЛЗП;
- полет по ЛЗП;
- контроль и исправление пути;
- определение рубежа начала снижения;
- выход на КПМ;
- построение маневра для захода на посадку и выполнение посадки;
Перечисленные этапы тесно связаны между собой, каждый последующий этап является продолжением предыдущего. Их последовательное выполнение составляет порядок воздушной навигации. На каждом этапе экипаж выполняет определенные действия и использует различные технические средства воздушной навигации. На некоторых этапах воздушная навигация выполняется при переменных высотах и скоростях. Наиболее сложным и ответственным этапом воздушной навигации является выполнение маневра захода на посадку.
Способы и средства воздушной навигации по этапам полета экипаж должен выбирать в зависимости от аэронавигационной обстановки. Аэронавигационная обстановка – это комплекс условий выполнения полета, определяемых назначением, районом выполнения, высотой и скоростью полета, метеорологическими условиями, временем года и суток, характером пролетаемой местности, степенью оснащенности маршрута наземными техническими средствами, наличием и расположением запасных аэродромов и зон с особым режимом полета, наличием ограничений режима полета.
1. Взлет и выход на ИПМ или на ЛЗП: обычно в качестве ИПМ берут аэродром (посадочную площадку) вылета. Следовательно, маршрут полета, как правило, начинается непосредственно от аэродрома. В других случаях ИПМ может быть выбран характерный визуальный, радионавигационный ориентир, фиксированная точка, расположенная на некотором удалении от аэродрома. Контроль за выполнением маневра по выводу ВС на ИПМ экипаж осуществляет с помощью бортовых средств, а при видимости земли и визуально. Выход на ИПМ осуществляется по установленному маршруту, согласно документов АНИ. Выход на ИПМ необходимо выполнять с наибольшей точностью по месту и направлению, так как от этого зависит точность дальнейшего полета по линии заданного пути. Выход воздушного судна из района контролируемого аэродрома осуществляется по установленной схеме или по указаниям органа ОВД (рис. 1).
Выход на ЛЗП наиболее ответственный этап воздушной навигации. От точности определения курса следования зависит точность полета по заданному маршруту. Он заключается в определении такого курса следования, при выдерживании которого фактический путевой угол был бы равен заданному путевому углу или отличался от него не более чем на 2.
В зависимости от навигационной обстановки курс следования может определяться одним из следующих способов:
1) по прогностическому или шаропилотному ветру;
2) по ветру, определенному в полете;
3) подбором по створу ориентиров или линейному ориентиру, лежащему
вдоль ЛЗП;
4) подбором курса по углу сноса;
5) по пеленгам наземных радиотехнических средств;
6) по бортовому или наземному радиолокаторам.
Если по условиям обстановки невозможно применить ни один из указанных способов, то выход на ЛЗП производится с курсом, равным ЗМПУ, а затем определяется боковое уклонение от ЛЗП и в зависимости от величины уклонения вносится поправка в курс. При отходе от ИПМ, а также от поворотных пунктов маршрута необходимо особенно тщательно контролировать правильность взятого направления полета.
Выход на ЛЗП по прогностическому ветру позволяет перед вылетом рассчитать курс полета по ЛЗП. Он применяется во всех случаях и положен в основу предполетного расчета полета. Экипаж по прогностическому ветру на высоте полета рассчитывает для каждого участка маршрута курс следования, путевую скорость и время полета. Данные расчета заносятся в бортовой журнал штурмана. После взлета полет от ИПМ выполняется с курсом следования, рассчитанным до вылета. Преимущества данного способа заключаются в том, что курс следования определяют заранее, что позволяет экипажу при выходе на ЛЗП больше внимания уделять ведению ориентировки и контролю пути. Недостаток этого способа – рассчитанный до вылета курс может быть не точным вследствие отличия прогностического ветра от расчетного.
Выход на ЛЗП расчетом курса по ветру, рассчитанному в полете. Для этого способа экипаж определяет на высоте полета ветер и по его данным рассчитывает курс следования на очередной участок маршрута.
Выход на ЛЗП подбором курса по створу ориентиров или линейному ориентиру. Способ применяют днем при хорошей видимости и наличии на ЛЗП характерных ориентиров. Курс следования подбирают полетом вдоль линейных ориентиров, двух - трех ориентиров, расположенных на ЛЗП или вблизи нее.



















Рис. 1 Схема выхода аэродрома Омск-Центральный.






































Рис. 2 Схема выхода посадочной площадки Калачинск.

2. Полет по ЛЗП, контроль и исправление пути.
На протяжении всего полета экипаж обязан выполнять следующие основные правила аэронавигации.
- Контроль выдерживания заданной траектории полета с периодичностью, необходимой для обеспечения требований к точности навигации. Собственно, основная цель навигации это и есть выдерживание заданной траектории, на это и должны быть направлены основные усилия навигатора. Разумеется, он не может заниматься этим непрерывно, как это иногда требуют в инструкциях и правилах. Ведь у пилота есть и другие обязанности, кроме навигации. Но он должен контролировать местоположение ВС настолько часто, чтобы ВС не вышло за допустимые пределы (например, ширину трассы или маршрута).
- Контроль курса следования. Курс является важнейшим навигационным элементом уже потому, что даже небольшая ошибка в курсе (например, из-за неверного учета угла сноса или отказа компаса) очень быстро приведет к уклонению ВС от линии заданного пути (ЛЗП).
- Определение навигационных элементов полета и ветра. Пилот должен знать не только где сейчас находится ВС и куда с какой скоростью оно движется, но и где оно будет находиться и как двигаться в будущем. А для этого нужно знать ветер в данном районе полета, а для его определения требуется измерить путевую скорость, угол сноса и т.д.
- Определение расчетного времени пролета поворотных пунктов маршрута (ППМ). Информация об этом времени нужна не только экипажу, но и диспетчеру УВД, который использует ее для предотвращения опасных сближений ВС друг с другом.
- Периодический контроль остатка топлива и уточнение рубежа ухода на запасной аэродром.
- Комплексное применение навигационных средств экипажем. Это одно из самых важных правил навигации, поэтому рассмотрим его подробнее. Одной из причин практически любого навигационного инцидента (уклонения от маршрута или потери ориентировки) является некомплексное применение навигационных средств экипажем. На заре авиации, когда навигационное оборудование ВС было примитивным (компас, часы, высотомер…), а ориентировка была исключительно визуальной, не было и речи о комплексном применении навигационных средств, поскольку таковых средств практически не было. Но, по мере совершенствования ВС, на борту стали устанавливать все больше навигационных приборов, позволяющих измерять и рассчитывать самые разные навигационные параметры. Появилась избыточность навигационной информации, поскольку один и тот же параметр можно было уже определить с помощью разных приборов или различными методами. Например, курс можно было определить и по гиромагнитному компасу, и по гирополукомпасу, да и, наконец, по КИ-13. Место ВС также можно определить и с помощью системы счисления пути, и по бортовому радиолокатору, и с помощью наземных радиомаяков различных видов. Казалось бы, избыточность информации – это хорошо. Но следует учитывать, что любое навигационное средство измеряет навигационные параметры не точно, а с погрешностями, которые носят случайный характер. Если компас показывает курс 100, то на самом деле курс может быть и 98, и 103. У каждого прибора свои погрешности и при каждом измерении они имеют различные значения. В результате получается, что по одному из приборов определено линейное боковое уклонение (ЛБУ) +3 км, по другому +1 км, по третьему -2 км. А каково же значение ЛБУ на самом деле остается неизвестным. Таким образом, из-за наличия случайных погрешностей избыточность информации приводит к ее неопределенности.
Кроме того, навигационные средства могут отказать вследствие их неисправности. Отказы могут быть явными, когда сразу видно, что прибор не работает. В этом случае пилот просто не будет его использовать, а обратится к другим, дублирующим навигационным средствам, с помощью которых можно измерить нужную ему навигационную величину. Такие явные отказы особой опасности не представляют. Но отказ может быть и неявным, когда прибор работает, показывает какое-то значение измеряемой величины, но из-за неисправности прибора это значение вовсе не соответствует действительности. Пилот же, не зная, что прибор неисправен, будет использовать показания прибора для навигации, что может привести к печальным последствиям. Наличие избыточности навигационной информации на борту позволяет с одной стороны уменьшить погрешности измерения навигационных параметров, а с другой – исключить возможность использования недостоверной навигационной информации. Для этого необходимо использовать показания не одного, а нескольких навигационных средств, сопоставляя измеренные значения. При этом нужно учитывать характеристики точности и надежности каждого из них, а также аэронавигационную обстановку. Ведь нельзя однозначно сказать, что данное средство точнее другого. Многое зависит от условий полета, удаления и расположения наземных радиомаяков и т.п.
Под комплексным применением навигационных средств понимают наиболее рациональное использование избыточной навигационной информации в целях обеспечения точной и безопасной навигации в условиях текущей аэронавигационной и метеорологической обстановки. В частности, комплексное применение навигационных средств включает в себя следующие элементы.
1) Своевременный выбор и правильное применение средств и методов навигации. Не существует какого-то одного самого точного средства навигации и самого лучшего способа его использования. Все зависит от аэронавигационной обстановки, условий полета, удаления радиомаяков и многих других факторов.
2) Контроль точности и достоверности используемой информации с помощью дублирующих навигационных средств. Никогда нельзя доверять только одному навигационному средству, даже самому точному. Всегда нужно проверять его показания с помощью других приборов.
3) Знание счисленных координат. Здесь не имеются в виду обязательно координаты, счисленные бортовой автоматизированной системой или полученные полной прокладкой. Речь идет о предварительном знании примерного района возможного местоположения ВС, прежде чем начать определять место ВС каким-либо способом. Хотя бы по времени полета от последнего ППМ и приблизительной путевой скорости пилот должен прикинуть, где сейчас может находиться ВС (с учетом возможных погрешностей скорости и курса), а где, соответственно, не может. Нарушение этого важного правила приводит к грубым и серьезным ошибкам.
4) Знание и учет меры точности и надежности используемых методов и средств навигации. Почти всегда бывает так, что одно средство показывает одно значение измеряемой величины (курса, ЛБУ и пр.), а другое средство – другое значение. Конечно, оба они не точны из-за случайных погрешностей измерений. А точность средства зависит не только от конструкции прибора, но и от многих других факторов: в каких-то условиях одно средство точнее, в других – другое. А если какое-то средство более точное, то оно обычно и более сложное, содержит больше конструктивных элементов. Но тогда и вероятность его отказа может быть выше, чем у более примитивного средства. Следовательно, навигатор знать характеристики точности и надежности разных способов навигации и от чего они зависят, чтобы правильно применять их в полете.
5) Прогнозирование координат ВС и периодическая коррекция погрешностей прогноза. Известна поговорка, что штурман должен лететь впереди ВС. То есть, навигатор должен не только знать, где ВС сейчас находится, но и где оно будет находиться в будущем. А когда это будущее наступило и выяснилось, где ВС оказался в этот момент на самом деле, навигатор должен оценить, на сколько он ошибся и выяснить причину ошибки, чтобы следующий прогноз был более точным.
Виды контроля пути. Чтобы ВС выполняло полет по заданной траектории, нужно прежде всего знать, где оно находится в данный момент времени. Контроль пути – это определение местоположения ВС относительно заданной траектории полета.
Различают контроль пути по направлению, контроль пути по дальности и полный контроль пути.
Контроль пути по направлению. Цель этого вида контроля пути состоит в определении нахождения ВС относительно ЛЗП, путем сравнения фактического путевого угла и бокового уклонения от ЛЗП или наличия абсолютного значения и стороны линейно-бокового уклонения (ЛБУ). Особенно внимательно контроль пути по направлению должен осуществляться при отходе от ИПМ и ППМ, так как несвоевременное обнаружение погрешностей в расчете или выдерживании курса или неправильных показаний курсовых приборов может привести к потере ориентировки.
Элементы контроля пути по направлению. Для исправления пути может потребоваться определение таких величин, как линейное боковое уклонение (ЛБУ), боковое уклонение (БУ) и дополнительная поправка (ДП).


Рис. 3. Элементы контроля пути по направлению.

ЛБУ ( cross-track error) является линейной величиной, представляющей собой расстояние от МС до ЛЗП (измеряется в километрах), а БУ и ДП являются угловыми величинами.
Боковое уклонение (track error) – это угол между направлением ЛЗП и направлением на ВС из начального ППМ участка (рис. 3).
Дополнительная поправка (closing error) – это угол между направлением ЛЗП и направлением от ВС на конечный ППМ участка.
ЛБУ, БУ и ДП имеют знак, совпадающий для всех трех величин. Они положительны, если ВС уклонилось вправо от ЛЗП и отрицательный – если влево. Очевидно, что если МС находится на ЛЗП, то ЛБУ=БУ=ДП=0.
Из рис. 3 легко видеть, что ЛБУ = Sпр tgБУ; ЛБУ = Sост tgДП.
На практике эти формулы могут быть реализованы на НЛ-10 с помощью ключей на рис.4.



Рис. 4. Определение ЛБУ, БУ и ДП на НЛ-10.

Для расчета в уме часто пользуются следующим простым, хотя и несколько приближенным правилом: на удалении 60 км каждый 1 БУ (или ДП) дает ЛБУ величиной 1 км.
Если удаление не 60, то этот же градус будет давать ЛБУ не в 1 км, а в столько раз больше, во сколько раз удаление превышает 60 км. Если же, наоборот, удаление 60 км, а градус не один, то и ЛБУ будет составлять столько километров, сколько градусов.



Рис. 5. Расчет линейного и бокового уклонения в уме.

Исправление пути с выходом в ППМ. Исправление пути - это действия по выводу ВС на заданную траекторию после того, как отклонение от нее обнаружено. Один из способов исправления пути заключается в расчете такого курса (например, магнитного), с которым ВС выйдет прямо в ППМ участка маршрута. Будем обозначать этот курс МКппм (его также чаще называют исправленным магнитным курсом – МКиспр). Предполагается, что БУ и ДП уже определены. Очевидно, что раз ВС уклонилось от ЛЗП, значит, курс, который выдерживал пилот, был неверным или неточным. Если, например, ВС уклонилось вправо, то понятно, что для возвращения на ЛЗП нужно довернуть влево, то есть уменьшить курс. Если изменить курс только на величину БУ, то ВС, конечно, больше уклоняться не будет. ВС будет просто лететь параллельно ЛЗП. А вот чтобы он вышел в ППМ, необходимо дополнительно кроме того изменить курс и на величину ДП. Кстати, по этой причине ДП и называется дополнительной поправкой.
Поэтому общая поправка в выдерживаемый курс (ПК) является суммой БУ и ДП: ПК = БУ + ДП.
Поскольку знаки БУ и ДП всегда одинаковы, то и ПК имеет такой же знак – при уклонении вправо плюс, а при уклонении влево – минус.



Рис.6. Поправка в курс.

Понятно, что при уклонении вправо (когда ПК с плюсом) для выхода в ППМ необходимо довернуть влево, то есть уменьшить текущий курс, а при уклонении влево - наоборот. Следовательно: МКппм (испр) = МК – ПК.
Также нужно помнить, что ПК – это поправка в курс. То есть величина, показывающая, на сколько градусов необходимо изменить тот неточный курс, с которым ВС летело и уклонилось.
Контроль пути по дальности это определение пройденного или оставшегося расстояния, то есть определение рубежа, которого достигло ВС к текущему моменту времени (Sпр и Sост). При контроле пути по дальности основное внимание уделяют точному определению путевой скорости, учету времени полета и выдерживанию заданной воздушной скорости.
Контроль пути по дальности и контроль пути по направлению различаются тем, что именно определяется (боковое уклонение или продольное расстояние), а не тем, с помощью чего определяются эти величины.
Полный контроль пути состоит в определении места ВС относительно заданного маршрута, требуемого направления и скорости полета для точного выхода в пункт назначения по месту и времени. Он является основным способом контроля пути и дает возможность судить о правильности выдерживания направления движения ВС в данный момент времени и о положении его по дальности.
В зависимости от навигационной обстановки и оборудования ВС место ВС может быть определено одним из следующих способов;
1) визуальной ориентировкой;
2) прокладкой пути по пройденному расстоянию и направлению полета от последнего достоверно пройденного ориентира;
3) прокладкой радиопеленгов от РНТ;
4) использованием бортового радиолокатора, навигационного
индикатора и систем навигации;
5) прокладкой астрономических линий положения;
6) получением места ВС от службы движения.
Для успешного ведения контроля пути необходимо все имеющиеся в распоряжении экипажа средства применять в комплексе. Это позволит надежно проверять точность полета ВС по заданному маршруту.
Крейсерский полет (полет по маршруту.
Экипаж воздушного судна обязан постоянно знать местонахождение своего воздушного судна.
В случае, если в ходе контролируемого полета имеют место непреднамеренные отклонения от текущего плана полета, экипажем воздушного судна предпринимаются следующие действия:
если воздушное судно отклонилось от линии пути, экипажем воздушного судна предпринимаются действия для корректировки курса воздушного судна в целях быстрейшего возвращения на линию заданного пути;
если среднее значение истинной воздушной скорости на крейсерском эшелоне между двумя контрольными пунктами не является неизменным или ожидается, что оно изменится на плюс-минус 5% от истинной воздушной скорости, указанной в плане полета, информация об этом сообщается органу ОВД;
если обнаружится, что уточненный расчет времени пролета очередного запланированного контрольного пункта отличается более чем на 2 минуты от времени, о котором была уведомлен орган ОВД, экипаж воздушного судна информирует орган ОВД об уточненном времени.
При возникновении в полете признаков приближения к зоне опасных метеорологических явлений или получении соответствующей информации КВС обязан принять меры для обхода опасной зоны, если полет в ожидаемых условиях не разрешен РЛЭ. При невозможности продолжить полет до пункта назначения из-за опасных метеорологических явлений, КВС может произвести посадку на запасном аэродроме или вернуться на аэродром вылета. О принятом решении и своих действиях КВС должен при наличии связи сообщить органу ОВД, который обязан принять необходимые меры по обеспечению безопасности дальнейшего полета.
Полет на запасной аэродром обеспечивается органами ОВД с оптимальным профилем полета, а по запросу экипажа воздушного судна – по кратчайшему расстоянию вне воздушных трасс (по возможности).
В полете летный экипаж воздушного судна должен анализировать поступающую аэронавигационную и метеорологическую информацию по маршруту полета, на аэродроме назначения и запасных аэродромах и вести контроль расхода топлива.
На основании анализа аэронавигационной и метеорологической обстановки КВС может выбрать запасной аэродром в полете.
Полет по ППП продолжается в направлении аэродрома намеченной посадки
только в том случае, если самая последняя имеющаяся информация указывает на то, что к расчетному времени прилета посадка на указанном аэродроме или на одном запасном аэродроме пункта назначения может быть выполнена с соблюдением эксплуатационного минимума для посадки.
При входе в район ОВД, где находится рубеж ухода на запасной аэродром, экипаж воздушного судна обязан информировать орган ОВД о расчетном времени пролета рубежа ухода и выбранном запасном аэродроме.
Решение на продолжение полета до аэродрома назначения с рубежа ухода может быть принято КВС, если последняя информация указывает на то, что: - прогнозом погоды на аэродроме назначения ко времени прилета
предусматриваются метеоусловия, соответствующие требованиям для запасного аэродрома;
- есть информация о технической готовности аэродрома назначения к приему воздушного судна.
Порядок работы экипажа в полете по маршруту.
После занятия заданного эшелона (высоты) или выхода из круга полетов необходимо:
- выдать экипажу расчетные данные первого этапа маршрута (ЗМПУ, МК, время полета на этапе, расчетное время прибытия на первый ППМ);
- сообщить органу УВД о выходе на маршрут и расчетное время прибытия на первый ППМ;
- уточнить место ВС относительно ЛЗП, при необходимости выйти на нее;
- записать в штурманский бортовой журнал данные первого этапа маршрута и остаток топлива;
- при необходимости рассчитать истинную воздушную скорость (она пересчитывается при полете на эшелонах).
Маршрут состоит из нескольких участков – от одного ППМ до другого, которых может быть довольно много. Независимо от протяженности участка на каждом из них выполняются практически одни и те же операции. Поэтому работа навигатора на маршруте носит в значительной степени циклический характер.
На каждом участке маршрутного полета навигатор выполняет следующие операции:
- при пролете ППМ включает секундомер и докладывает диспетчеру о пролете пункта (свой позывной, наименование пункта, высоту, давление, расчетное время следующего ППМ);
- по окончании разворота на очередной участок маршрута проверяет правильность взятого курса путем проверки его соответствия заданному путевому углу (с учетом расчетного угла сноса) и сопоставления с показаниями дублирующих курсовых приборов (контроль правильности взятого направления – КПВН);
- уточняет место ВС относительно ЛЗП, при необходимости выходит на нее;
- выполняет контроль топлива (если не было выполнено до ППМ);
- записывает в штурманском бортовом журнале время пролета ППМ, курс и высоту, расчетное время следующего ППМ;
- уточняет расчетное время пролета последующих ППМ и время прибытия на аэродром назначения;
- настраивает радиотехнические средства навигации и устанавливает на пультах навигационных систем данные, необходимые для полета на данном участке маршрута;
- периодически осуществляет контроль и исправление пути;
- рассчитывает курс следования и путевую скорость на следующем участке маршрута по фактическому ветру;
- примерно за 1-2 минуты до пролета ППМ выполняет контроль топлива, прекращает выполнение других операций и осуществляет комплексный контроль пролета ППМ.
Но есть операции, которые нужно выполнять не на каждом участке. Периодически, по мере необходимости, навигатор:
- определяет путевую скорость и угол сноса;
- определяет направление и скорость ветра;
- выполняет контроль и коррекцию ухода гироскопических курсовых
приборов;
- контролирует остаток топлива и уточняет рубеж ухода на запасной
аэродром;
- прослушивает эфир и, по поручению командира ВС, ведет радиосвязь.
Разумеется, на многих современных высокоавтоматизированных типах ВС значительная часть перечисленных операций выполняется автоматически бортовой системой управления полетом. Но и в этом случае за экипажем сохраняется обязанность непрерывного контроля за работой бортовых навигационных систем и готовность вмешаться в навигационный процесс при любых непредвиденных отклонениях от плана полета.
3. Определение рубежа начала снижения и выход на КПМ.
Определение рубежа начала снижения выполняется при подходе к аэродрому посадки на эшелоне. Как правило, этот рубеж обозначен в документах АНИ (сборник АНИ) и при достижении его по команде органа ОВД экипаж начинает снижение до указанной высоты (эшелона).
Выход на КПМ должен быть выполнен точно по месту и времени. Это исключает необходимость выполнения маневра для поиска аэродрома посадки и обеспечивает безопасность воздушной навигации. Обычно КПМ является аэродром посадки или установленная точка (точка входа в район аэродрома). При выходе на КПМ следует усилить осмотрительность, радиоосмотрительность. Здесь ВС выходит в район с высокой интенсивностью воздушного движения, экипаж производит маневрирование скоростью, курсом и высотой. Обычно выход на КПМ осуществляется выходом на приводную радиостанцию или визуально. После выхода на аэродром экипаж осуществляет завершающий этап полета – заход на посадку.
Вход воздушного судна в район контролируемого аэродрома производится по схеме опубликованной аэронавигационной информации или по указаниям органа ОВД. При наличии нескольких опубликованных схем захода орган ОВД заблаговременно информирует экипаж воздушного судна о схеме захода, по которой следует выполнять полет.
Перед заходом на посадку экипаж воздушного судна обязан проверить правильность установки давления на шкалах давлений барометрических высотомеров и сравнить показания всех высотомеров.






























Рис. 7 Схема подхода аэродрома Новосибирск (Толмачево).

При подходе к аэродрому посадки:
- получить данные об условиях подхода и посадки, просмотреть схему захода на посадку, расположение и превышение препятствий, указанных в схеме;
- рассчитать время и место начала снижения в соответствии с указаниями диспетчера;
- настроить радиокомпасы на приводные радиостанции системы посадки установленной на данном аэродроме, при наличии других бортовых навигационных средств – настроить и их;
- рассчитать все элементы захода на посадку и передать расчет КВС;
- непрерывно контролировать режим снижения и прослушивать по радио информацию о воздушной обстановке в районе аэродрома;
- при снижении с эшелона на эшелоне перехода проверить правильность установки барометрических высотомеров на давление аэродрома посадки;
- вывести ВС на ДПРМ или в другую точку, указанную диспетчером, для захода на посадку по установленной схеме.

4. Построение маневра для захода на посадку и выполнение посадки.
- сообщать КВС данные для полета по схеме захода на посадку;
- вести контроль за полетом и при необходимости вносить поправки, не допуская отклонений ВС от установленной схемы захода;
- после выхода на предпосадочную прямую докладывать КВС высоту и скорость полета и подавать команды в соответствии с распределением обязанностей в экипаже при заходе на посадку.
После посадки и заруливания на стоянку выключить все навигацианно-пилотажные приборы и радиооборудование, оформить штурманский бортовой журнал, дать его на подпись КВС и получить от него замечания о работе.

3. Навигационные записи в полете.

В полете ведется штурманский бортовой журнал. Необходимые записи делаются в правой части ШБЖ и разделе Для заметок (согласно образцам заполнения БЖ). Некоторые данные записываются на полетной карте и палетке Посадка, на которой записываются метеоусловия, элементы схемы захода на посадку и др. Отметки места ВС наносятся на карту установленными знаками с указанием фактического времени. Линии нового заданного и фактического пути – сплошной линией, линии положения – соответствующими условными знаками. При необходимости на карту наносят другие данные расчетов и наблюдений. Записи ведутся простым карандашом, согласно методике заполнения ШБЖ.

4. Разбор полетов.

Разбор полетов является одной из основных форм повышения уровня безопасности полетов, профессиональной подготовки, эффективности и качества деятельности предприятия, подразделения, экипажа.
Послеполетный разбор проводится в экипаже после выполнения задания на полет. В подразделении при подготовке каждого разбора полетов должны быть тщательно проверены и изучены данные СОК, проверена полетная документация и составлено предварительное заключение о качестве воздушной навигации. Основная задача разбора – анализ недостатков в выполнении маршрутных полетах, вскрытие причин выявленных недостатков, указание этих причин, выявление положительного опыта.
Важным этапом разбора является самостоятельный разбор члена экипажа своего полета.


5. Штурманский бортовой журнал

Штурманский бортовой журнал является отчетным документом и предназначен для ведения необходимых расчетов, выполняемых экипажем (штурманом, пилотом) в процессе предполетной подготовки и в полете. ШБЖ характеризует подготовку экипажа к полету и его работу по воздушной навигации в полете. Ведение его обязательно при всех трассовых и внетрассовых полетах и возлагается на штурмана (второго пилота). Заполняется ШБЖ простым карандашом. ШБЖ после выполнения каждого маршрутного полета сдают вместе с другой отчетной документацией в штаб авиаэскадрильи (авиаотряда). Штурман подразделения использует его для анализа качества выполнения экипажем (штурманом, пилотом) штурманских расчетов и контроля качества воздушной навигации.
Предполетный контроль готовности экипажа в штурманском отношении после проведения им предполетной подготовки осуществляет дежурный штурман аэропорта, а в его отсутствии – диспетчер АДП. В летных учебных заведениях готовность экипажей к полету контролируют штурманы авиаэскадрилий (авиаотрядов).
Результаты проверки предполетной подготовки экипажа дежурный штурман аэропорта (диспетчер АДП, штурман АЭ) фиксирует в книге учета контроля штурманской предполетной подготовки и подписывает ШБЖ. Без визы дежурного штурмана (диспетчера АДП, штурмана АЭ) о готовности к вылету экипаж в полет не выпускается. Все недостатки в предполетной штурманской подготовке, обнаруженные при проверке, должны быть устранены до вылета.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Черный М.А. Кораблин В.И.Воздушная навигация Москва. Транспорт. 1983 г.
2. Романовский А.П., Матвеев Ю.А., Ремянников Е.П. Применение геотехнических средств воздушной навигации Москва. Военное издательство. 1993 г.
3. Федеральные авиационные правила Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ (приказ Минтранса РФ № 128 от 31.07.2009 г.)
4. Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации утверждены постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010г. № 138.
5. Ю.Н. Сарайский, А.В.Липин, Ю.И. Либерман Аэронавигация. Часть II. Радионавигация при полете по маршруту. Учебное пособие. 2-е изд. Университет ГА. Санкт-Петербург, 2013.

Конспект составил:
Штурман авиационной эскадрильи
Омского ЛТК ГА В.В. Рябченко



Сообщить о нарушении / Abuse

Все документы на сайте взяты из открытых источников, которые размещаются пользователями. Приносим свои глубочайшие извинения, если Ваш документ был опубликован без Вашего на то согласия.