Т.10 Радионавигация

До загрузки: 30 сек.



Благодарим, что скачиваете у нас :)

Если, что - то:

  • Поделится ссылкой:
  • Документ найден в свободном доступе.
  • Загрузка документа - бесплатна.
  • Если нарушены ваши права, свяжитесь с нами.

УТВЕРЖДАЮ

Командир АЭ
Семесюк А.И.
01 сентября 2015 г.


КОНСПЕКТ
Проведения занятий с летно – инструкторским, летным и курсантским составом АЭ

Тема: Радионавигация.

Время: 3 часа.
Место проведения: методический класс АЭ.


ПЛАН

1. Общая характеристика и виды радиотехнических систем.
2. Основные элементы радиопеленгации.
3. Общие сведения о радиокомпасных системах.
4. Задачи аэронавигации, решаемые с помощью радиокомпаса.
5. Задачи аэронавигации, решаемые с помощью наземных
радиопеленгаторов (АРП).

















Омск
2015


1. Общая характеристика и виды радиотехнических систем.

Радионавигационное средство (радиотехническое средство навигации) – это устройство, расположенное на борту, на земле или даже в космосе, основанное на использовании радиоволн и предназначенное для решения навигационных задач.
Радиотехнические средства среди других средств аэронавигации занимают одно из важнейших мест и находят самое широкое применение. В комплексе с другими средствами они при умелом использовании обеспечивают надежную и точную воздушную навигацию.
Радионавигационные средства делятся на автономные и неавтономные. Автономное средство расположено на борту ВС и не требует для своей работы никакого дополнительного оборудования, расположенного на земле или в космическом пространстве. Автономными являются все геотехнические средства навигации, а из радиотехнических средств к ним можно отнести доплеровский измеритель скорости и сноса (ДИСС), радиовысотомер, бортовую радиолокационную станцию (БРЛС).
Большинство используемых в настоящее время радионавигационных средств являются неавтономными. Например, на земле установлен радиомаяк (радионавигационное средство), а на борту – какое-либо оборудование (тоже радионавигационное средство), принимающее сигналы от этого радиомаяка и определяющее пеленг или дальность радиомаяка. Понятно, что по отдельности ни радиомаяк без бортового оборудования, ни бортовое оборудование без радиомаяка обеспечить получение навигационной информации (измерение пеленга или дальности) не могут. Они работают только совместно и образуют радионавигационную систему.
Радиотехнические средства аэронавигации по месту расположения делятся на наземные и бортовые.
К наземным радиотехническим средствам относятся: приводные и радиовещательные станции, станции радионавигационных систем, радиопеленгаторы, радиомаяки, радиолокаторы и радиомаркеры. Наземные радиотехнические средства принято называть радионавигационными точками (РНТ).
К бортовым радиотехническим средствам относятся: радиокомпасы, бортовые радиолокаторы и радиостанции, специальное бортовое оборудование навигационных систем, доплеровские измерители угла сноса и путевой скорости, радиовысотомеры.
Наземные и некоторые бортовые радиотехнические средства используются в аэронавигации совместно. Например, бортовые радиокомпасы применяются, когда работают приводные или радиовещательные станции; наземные радиопеленгаторы могут запеленговать ВС, если на нем установлена радиостанция, и т. д. Бортовое радионавигационное оборудование и соответствующее ему наземное радиотехническое устройство составляют радиотехническую (радионавигационную) систему.
Радионавигационная система (РНС) – это совокупность бортовых и наземных (а иногда и спутниковых) радионавигационных средств, совместно обеспечивающих получение навигационной информации.
В аэронавигации, которая занимается не столько изучением устройства средств, сколько способами их применения, принято классифицировать радионавигационные средства и системы по виду измеряемого ими навигационного параметра. Ведь именно от вида параметра зависит форма линии положения, с помощью которой будет определено место ВС.
Классификация радионавигационных средств приведена на рис. 1.




Рис. 1. Классификация радионавигационных средств.

Неавтономные средства входят в состав РНС, которые делятся по виду измеряемого навигационного параметра на угломерные, дальномерные, угломерно-дальномерные и разностно-дальномерные. Любая РНС включает в себя бортовое и наземное средство.

По дальности действия радиотехнические системы самолетовождения делятся на несколько типов:
- системы дальней навигации (свыше 1000 км);
- системы ближней навигации (до 1000 км);
- системы посадки самолетов.
По характеру измеряемых величин радиотехнические системы делятся на следующие группы;
1) угломерные;
2) дальномерные;
3) угломерно-дальномерные;
4) разностно-дальномерные (гиперболические).

Угломерными называются такие радиотехнические системы, которые позволяют определять направление от ВС на РНТ или от РНТ на ВС. В настоящее время в авиации применяются следующие типы угломерных радиотехнических систем:
1) радиопеленгаторные - наземные радиопеленгаторы (АРП), работающие совместно с бортовыми радиостанциями;
2) радиокомпасные - бортовые радиокомпасы (АРК), работающие
совместно с передающими приводными или радиовещательными станциями (ОПРС, РВС);
3) радиомаячные - наземные радиомаяки (МРМ), сигналы которых
принимаются на ВС с помощью радиоприемного устройства (МРП).
Для всех угломерных систем общим является то, что они дают возможность определять угловые величины — пеленг самолета (ВС) или пеленг РНТ. Линия пеленга является линией положения самолета (ВС), т. е. геометрическим местом точек вероятного местонахождения самолета (ВС), определяемым постоянством измеренной величины. Современные угломерные радиотехнические системы позволяют измерять направления с точностью 1—3. Такая точность достаточна для решения большинства задач воздушной навигации.
Дальномерными называются такие радиотехнические системы, которые позволяют определять расстояние (дальность) от ВС до РНТ или от РНТ до ВС. При использовании дальномерных радиотехнических систем линией положения ВС является дуга окружности, проведенная радиусом, равным дальности. Центр ее расположен в точке установки наземной станции. Дальномерные радионавигационные системы (ДРНС) включают в себя наземный радиомаяк (DME) и бортовое оборудование (самолетный дальномер).
Угломерно-дальномерными называются системы, позволяющие одновременно измерять направление и дальность. К угломерно-дальномерным системам относятся наземные и бортовые радиолокаторы, системы ближней навигации (РСБН), VOR/DME.
Гиперболические системы называются так потому, что линия положения, определяемая при помощи этой системы, является гиперболой. Принцип действия гиперболической системы основан на измерении с помощью приемоиндикатора временной разности между приходом сигналов от ведущей и ведомой станций. Эта разность определяет линию положения ВС в виде гиперболы. Дальность действия системы составляет 3000—4500 км. Гиперболическая система включает в себя три передающие станции. Одна из них является ведущей, а остальные ведомыми.
Для применения системы в полете используется специальная карта масштаба 1:2000000 в международной проекции с нанесенной топографическим способом гиперболической сеткой. Линии положения на этой карте нанесены для станций А и Б красным, а для станций А и В зеленым цветом и оцифрованы в микросекундах, которые определяется с помощью приемонндикатора.





2. Основные элементы радиопеленгации.

Основными радионавигационными элементами при использовании радиокомпаса являются:
- курсовой угол радиостанции (КУР);
- отсчет радиокомпаса (ОРК);
- радиодевиация (Δр);
- пеленг радиостанции (ПР);
- пеленг самолета (ПС).
Курсовым углом радиостанции называется угол, заключенный между продольной осью ВС и действительным (ортодромическим) направлением на радиостанцию. Он отсчитывается от продольной оси ВС по ходу часовой стрелки до направления на радиостанцию от 0 до 360 (рис. 2).



Рис. 2. Курсовой угол радиостанции.

Курсовой угол радиостанции определяется с помощью радиокомпаса и отсчитывается по указателю курсовых углов. Зная величину КУР, можно указать направление на радиостанцию относительно продольной оси ВС. Так, например, если КУР=0, то радиостанция находится впереди ВС; если КУР=180— радиостанция позади ВС; если КУР=90 — радиостанция справа под углом 90 к продольной оси ВС (рис. 3).






Рис. 3. Некоторые значения КУР

Следует подчеркнуть, что КУР отсчитывается не от меридиана, а от продольной оси ВС, что показывает слово курсовой (ведь курс – это направление продольной оси ВС). Поэтому по величине КУР невозможно сказать, где находится радиостанция: к северу, к югу, западу, востоку от ВС. Можно только судить о том, находится ли она впереди, сзади, справа или слева от направления продольной оси ВС. А сама эта ось может быть направлена в любую сторону.
Если ВС пролетает мимо радиостанции, находящейся справа, то КУР этой радиостанции увеличивается, приближаясь к 180 . Если же радиостанция находится слева, то в полете ее КУР уменьшается, также стремясь к 180.
Если ВС поворачивает вправо, то КУР уменьшается, а если влево увеличивается независимо от того, с какой стороны находится радиостанция. При этом на сколько градусов увеличился курс, на столько же уменьшился КУР, и наоборот. Это одно из полезных правил аэронавигации: курс больше, КУР меньше.
Зная курсовой угол радиостанции и имея показания магнитного компаса, можно решать следующие задачи:
1) определять положение радиостанции по отношению к продольной оси ВС;
2) определять момент пролета контрольного ориентира или поворотного пункта маршрута;
3) определять момент выхода ВС на ЛЗП;
4) определять момент пролета радиостанции или ее траверза;
5) определять пеленг радиостанции и пеленг ВС;
6) осуществлять контроль за построением маневра при заходе на посадку в сложных метеоусловиях.
Отсчетом радиокомпаса (ОРК) - называется угол, заключенный между продольной осью ВС и измеренным с помощью радиокомпаса направлением на радиостанцию (рис.4). Этот угол отсчитывается от продольной оси ВС до измеренного направления на радиостанцию от 0 до 360.




Рис. 4. Отсчет радиокомпаса и радиодевиация.

У любого радиокомпаса имеются погрешности. Точно также как обычный магнитный компас показывает компасный курс, отличающийся от магнитного на величину девиации, так и радиокомпас на указателе показывает неточное значение КУР, называемое отсчетом радиокомпаса (ОРК). Разность КУР и ОРК называется радиодевиацией ΔР.
Радиодевиация — это угол, заключенный между измеренным с помощью радиокомпаса и действительным направлениями на радиостанцию (рис.4). Он отсчитывается от измеренного к действительному направлению на радиостанцию вправо со знаком плюс, а влево со знаком минус.
Радиодевиация является величиной переменной, как по знаку, так и по абсолютной величине и зависит от типа ВС, места установки рамочной антенны на ВС, а также от величины КУР.
Радиодевиация вызвана переотражением радиоволн от металлической конструкции ВС, в результате чего рамка радиокомпаса реагирует на результирующую напряженность электромагнитных волн – идущих от радиостанции и отраженных от фюзеляжа. Величина ΔР зависит от величины КУР, то есть от направления прихода радиоволн.
Многие АРК в своей конструкции имеют специальное устройство, компенсирующее радиодевиацию. Аналогично тому как это делается с магнитным компасом, радиодевиацию на ВС периодически списывают (заносят в таблицу рис. 5), полностью или частично компенсируют, а оставшуюся – заносят в график радиодевиации, размещаемый в кабине. Радиодевиация является систематической погрешностью радиокомпаса, поскольку она для данного экземпляра АРК является постоянной (но разной для каждого значения КУР).



Рис. 5. График остаточной радиодевиации.

Пилот, отсчитав по указателю АРК значение ОРК, определяет по графику соответствующую ему ΔР, и рассчитывает КУР:
КУР = ОРК + ΔР.
На практике значения ΔР величиной в 1-2 обычно не учитывают, поскольку случайная погрешность АРК все равно значительно больше.
В некоторых случаях АРК подвержен дополнительным, порой довольно значительным, погрешностям. Пилот не может знать их величину и, тем более, компенсировать данные погрешности, но он должен знать о их возможном наличии, чтобы учитывать это при решении навигационных задач.
Горный эффект возникает при полетах над рельефом в горной местности на относительно небольшой высоте (до 1500-2000 м над рельефом), особенно, если полет выполняется между радиостанцией и близко расположенным (до 10-15 км) горным хребтом. Он возникает из-за того, что электромагнитная волна огибает горные хребты и частично от них отражается. При этом искажается фронт волны, что приводит к погрешности измерения КУР до 8-10.
Береговой эффект возникает при переходе электромагнитной волны с суши на море, когда радиостанция находится на суше, а ВС над морем. Если направление на радиостанцию составляет с береговой линией угол менее 20, а расстояние до нее невелико, радиоволна преломляется, что может вызвать погрешность КУР до 5-7 .
Ночной эффект (поляризационная ошибка) возникает чаще не ночью, а в сумерках, если удаление до радиостанции более 100-150 км. Его причиной является отражение волны от ионизированных слоев атмосферы. Погрешность измерения КУР в этом случае в среднем составляет 8-10, но может достигать 20-30, а в отдельных случаях и 60-80. Очевидно, что в этом случае использовать АРК просто невозможно. Для уменьшения влияния ночного эффекта следует выбирать близкорасположенные более мощные радиостанции с возможно большей длиной волны.
Кроме перечисленных эффектов погрешность измерения КУР может быть вызвана электростатическими помехами при полете в условиях высокой электризации атмосферы, что часто бывает вблизи зон грозовой деятельности. В этом случае могут возникнуть значительные колебания стрелки АРК, что затрудняет отсчет показаний.
Пеленгом радиостанции называется угол, заключенный между северным направлением меридиана, проходящего через ВС, и действительным направлением на радиостанцию. Отсчитывается он от северного направления меридиана по ходу часовой стрелки до направления на радиостанцию от 0 до 360. Пеленг называется магнитным, если отсчет ведется от магнитного меридиана (рис. 6) и истинным, если отсчет ведется от истинного меридиана.
Тот факт, что сам по себе КУР не является навигационным параметром, ограничивает возможности его применения для навигации.
Но с помощью КУР можно определить пеленг радиостанции, который является навигационным параметром и может быть использован для определения местоположения ВС. для определения пеленга необходимо знать курс ВС. Часто используется магнитный курс, измеренный магнитным компасом (курсовой системой).
Курс отсчитывается от меридиана до продольной оси ВС, а КУР – от продольной оси до направления на радиостанции. Очевидно, что сумма этих двух углов дает пеленг радиостанции.
Пеленг может быть магнитным (МПР), истинным (ИПР), ортодромическим (ОПР) в зависимости от направления, принятого за начало отсчета. Очевидно, что аналогичные соотношения можно записать и для пеленгов, отсчитанных от других направлений начала отсчета (истинного или опорного меридианов).
Пеленги радиостанции рассчитываются по формулам:

ИПР = ИК + КУР; МПР = МК + КУР; МПР = КК + ( Δк) + КУР;
ОПР = ОК + КУР.



Рис. 6. Магнитный пеленг радиостанции и магнитный пеленг самолета (ВС).

Пеленгом самолета (ВС) - называется угол, заключенный между северным направлением меридиана, проходящего через радиостанцию, и ортодромическим направлением на ВС. Отсчитывается от северного направления меридиана по ходу часовой стрелки от 0 до 360. Пеленг самолета (ВС) называется истинным, если отечет ведется от истинного меридиана, и магнитным, если отсчет ведется от магнитного меридиана
(рис. 6).
Если считать, что меридианы самолета (ВС) и радиостанции параллельны, то нетрудно рассчитать и пеленг самолета (ВС), например МПС. Ведь пеленг радиостанции – это направление туда, а пеленг самолета (ВС) – это направление обратно. И если они отсчитываются от одинакового направления отсчета, то различаются ровно на 180.

ИПС = ИК + КУР 180; ИПС = МПС + (Δм);
МПС = МПР 180о = МК + КУР 180о; МПС = КК + (Δк) + КУР 180о;

При КУР=180 магнитный пеленг самолета (ВС) МПС = МК. Указанные формулы для расчета ИПС используются в том случае, когда разность между долготой радиостанции и долготой самолета (ВС) менее 2. Такое допущение во многих случаях допустимо, поскольку расстояние между радиостанцией и самолетом (ВС) невелико, в средних широтах угол схождения меридианов невелик и магнитное склонение различается незначительно. Если эта разность составляет 2 и более, то при расчете ИПС необходимо учитывать поправку на угол схождения меридианов.




Рис. 7. Отсчет показаний на указателе курса (УГР).

На комбинированных указателях курса значение КУР снимается по острому концу стрелки АРК по внешней шкале. МК снимается против треугольного индекса. МПР снимается по острому концу стрелки АРК по внутренней шкале. МПС снимается по тупому концу стрелки АРК по внутренней шкале прибора (рис. 7).

Поправка на угол схождения меридианов (σ).
Как известно, на картах конической и поликонической проекций, применяемых для целей радиопеленгации, меридианы непараллельны между собой.
Поправкой σ на схождение меридианов - называется угол, заключенный между северным направлением истинного меридиана радиостанции и северным направлением истинного меридиана (ВС), перенесенного в точку радиостанции параллельно самому себе (рис. 12.7). Поправка отсчитывается от меридиана радиостанции до меридиана ВС, вправо со знаком плюс и влево со знаком минус.

σ = (λр — λc)sinφcр,


где λр — долгота радиостанции; λс — долгота ВС; φcр — средняя широта листа карты. Для средних широт sin φcр=0,8. Поэтому
σ = (λр-λс) 0,8.
При определении поправки следует знать, что для широт 40— 50 sin φcр=0,7; для широт 50—60 sin φcр=0,8 и для широт 60— 70 sin φcр=0,9.
В практике поправку σ обычно рассчитывают на НЛ-10М (рис. 12.8).
Поправка на угол вхождения меридианов учитывается при расчете ИПС, предназначенного для прокладки на карте. Долготы радиостанции и ВС при этом берут приближенно, округляя до целого градуса.
Поправка учитывается по следующим правилам:
1) если радиостанция расположена восточнее самолета (ВС), то поправка берется со знаком плюс;
2) если радиостанция расположена западнее самолета (ВС), то поправка берется со знаком минус.
ИПС для прокладки на карте с учетом поправки на угол схождения меридианов рассчитывается по формуле:

ИПС = КК + ( Δк) + (Δм) + КУР 180 + ( σ)
ИПС = МПС + (Δм) + ( σ)

Понятие о линиях положения.

Линия положения – геометрическое место точек на земной поверхности с одинаковым значением навигационного параметра.
В навигации чаще всего используются навигационные параметры, которые являются геометрическими величинами, то есть расстояниями, углами и пр. В этом случае каждому виду навигационного параметра соответствует своя геометрическая форма линии положения.
Рассмотрим те навигационные параметры и соответствующие им линии положения, которые в настоящее время применяются в навигации.
1. Навигационный параметр – горизонтальная дальность D. Под горизонтальной дальностью (далее будем называть ее просто дальностью) понимается кратчайшее расстояние от произвольной точки (места ВС) до некоторой фиксированной точки (радиомаяка) на поверхности Земли. Этому параметру соответствует линия положения, называемая линией равных расстояний (ЛРР). Каждому численному значению дальности соответствует своя ЛРР. Все они являются окружностями с общим центром в точке расположения радиомаяка, образуя семейство ЛРР для данного радиомаяка.
2. Навигационный параметр – пеленг самолета ПС. Напомним, что пеленг самолета (ВС) – это угол, заключенный между северным направлением меридиана, проходящего через радиостанцию, и направлением на самолет. Параметру пеленг самолета соответствует линия положения, называемая линией равных пеленгов самолета (ЛРПС).
Когда мы говорим о направлении от радиостанции на самолет (ВС), мы имеем в виду, конечно, направление по линии кратчайшего расстояния, а не по какой-то извилистой кривой. На плоскости линией кратчайшего расстояния является прямая линия, а на сфере – это дуга большого круга. В какой бы точке этой линии ни находился самолет (ВС), пеленг на него от данной радиостанции будет один и тот же. Следовательно, ЛРПС имеет форму ортодромии (дуги большого круга), рис. 8.



Рис. 9. Линия равных пеленгов самолета на плоскости и на сфере.

3. Навигационный параметр – пеленг радиостанции ПР. Пеленг радиостанции (радиомаяка) – это угол, заключенный между северным направлением меридиана, проходящего через самолет (ВС) и направлением на радиомаяк. Линия положения, в каждой точке которой значение пеленга данной радиостанции является одинаковым, называется линией равных пеленгов радиостанции (ЛРПР), рис.10.



Рис. 10. Линия равных пеленгов радиостанции.

Различие между ЛРПР и ЛРПС объясняется наличием угла схождения меридианов δсх радиостанции и самолета (ВС). Чем он меньше, тем ближе друг к другу проходят ЛРПР и ортодромическая ЛРПС.


3. Общие сведения о радиокомпасных системах.

Радиокомпасная система включает в себя наземную радиостанцию и бортовой пеленгатор, называемый автоматическим радиокомпасом (АРК). В качестве радиостанций могут использоваться специально установленные для навигации приводные авиационные радиостанции (ПАР) или широковещательные радиостанции (ШВРС).
Название приводная сохранилось с времен 30-х годов, когда радиостанции устанавливались на аэродромах и использовались в основном для того, чтобы привести ВС на аэродром назначения. Сейчас они, конечно, используются не только для этого.
За рубежом приводные радиостанции обозначаются как NDB (non-directional beacon - ненаправленный радиомаяк).
Если радиостанция стоит на трассе или в районе аэродрома сама по себе, то есть не входит в состав оборудования системы посадки, то ее называют отдельной приводной радиостанцией (ОПРС), рис.11. Но радиостанции используются и для захода на посадку. В состав системы посадки ОСП входят две радиостанции – дальняя (ДПРС) и ближняя (БПРС). Принципиальных различий между ОПРС, ДПРС, БПРС нет, они различаются только по их назначению и по мощности излучения (БПРС обычно работает на небольшой мощности и, следовательно, имеет небольшую дальность действия). За рубежом NDB, входящие в состав системы посадки, называют Compass Locator.
В соответствии со стандартами ИКАО приводные радиостанции должны работать на частотах от 190 до 1750 кГц. Они передают азбукой Морзе свой позывной. В Российской Федерации позывной состоит из двух букв (только БПРС передают одну букву, совпадающую с первой буквой позывного ДПРС). За рубежом позывной NDB обычно состоит из трех букв и только Compass Locator передают две буквы. Позывные служат для того, чтобы опознать радиостанцию, отличить ее от других.
При необходимости приводные радиостанции могут передавать и голосовую информацию. Например, если на борту откажут связные радиостанции, то пилот сможет получить информацию от диспетчера, прослушав ее с помощью АРК на частоте ОПРС (правда, подтвердить ее получение он не сможет – ведь АРК не включает в себя передатчик).




Рис.11. Приводная радиостанция.
Дальность действия приводных радиостанций (максимальное расстояние, на котором можно принимать сигналы) зависит от мощности передатчика радиостанции, чувствительности приемника и условий распространения радиоволн, например, состояния ионосферы. Обычно БПРС, поскольку они используются только для навигации в районе аэродрома, работают на пониженной мощности и их дальность действия порядка 50 км. ОПРС, устанавливаемые на трассах, а также ДПРС должны обеспечивать дальность не менее 150 км, но реально может оказаться и значительно больше.
Широковещательные радиостанции (ШВРС) – это не авиационные, а обычные радиостанции, которые могут передавать что угодно: музыку, новости и т.п. Их тоже можно использовать для навигации, если они работают на частотах, которые может принимать АРК. Причем, поскольку мощность их велика, то и дальность приема сигналов обычно больше – до 500 и более километров.
Приводные авиационные радиостанции могут обозначаться на аэронавигационных картах различными символами в зависимости от назначения и производителя карт. Наиболее часто радиостанция обозначается символом, представленным на рис. 12.



Рис. 12. Символ приводной радиостанции (NDB). Рис. 13. Бокс приводной
радиостанции на маршрутной карте
Джеппесен.


На карте возле каждого радионавигационного средства, в том числе, ОПРС, нанесен бокс - прямоугольник, содержащий данные, необходимые для использования этого средства. Обычно эти данные могут включать в себя (рис. 13):
- наименование радионавигационного средства (MIROVLYANKA),
- частота (1025 кГц);
- позывной (US);
- географические координаты (широта северная 5345,0' , долгота восточная 3830,0').
Необходимо помнить, что в координатах на картах указываются десятые доли минуты, а не секунды.
Иногда позывные указываются не только буквами, но и азбукой Морзе.
Если радиостанция работает не круглосуточно, то на российских картах после позывного могут быть указаны буквы:
- п/п (период полетов). Это означает, что радиостанцию включают только тогда, когда в зоне ее действия пролетают ВС. В остальное время она выключена;
- п/з (по запросу). Радиостанция выключена, но по просьбе экипажа диспетчер может ее включить.
Если радиостанция работает постоянно, то никакие буквы не указываются или иногда указывается к/с (круглосуточно).
На зарубежных картах в случае, когда радиостанция работает не круглосуточно, перед значением частоты ставится звездочка (см. рис. 13). В этом случае режим работы станции можно посмотреть в Сборнике аэронавигационной информации.
Из-за того, что на различных картах (а иногда и на одной карте) символы обозначения ОПРС могут быть разными, более удобно определять наличие в данном месте на карте именно ОПРС (а не другого радиотехнического средства) не с помощью символов, а с помощью бокса по следующим признакам:
- частота лежит в пределах 190-1750 кГц;
- частота указана целыми цифрами (в килогерцах), то есть отсутствует дробная часть
- позывной состоит из двух букв (этот признак характерен только для России).
Широковещательные радиостанции на российских картах обозначаются символом, приведенным на рис. 14. Указывается название радиостанции, частота и координаты. Позывные, конечно, не указываются, поскольку ШВРС передают радиопередачи, а не позывные. Если радиостанция работает не круглосуточно, то могут быть указаны часы работы (по всемирному координированному времени UTC) в зимний и летний период.



Рис. 14. Обозначение широковещательной радиостанции.

Бортовое оборудование радиокомпасной системы называют автоматическим радиокомпасом (АРК), а за рубежом – Automatic Direction Finder (ADF). Следует заметить, что слово компас используется в данном случае некорректно. Ведь компасами называют приборы для измерения курса, то есть направления продольной оси ВС. АРК курс не измеряет.

Автоматический радиокомпас.
Принцип работы радиокомпаса основан на направленном приеме радиоволн. АРК включает в себя следующие основные составные части:
- поворотную рамочную антенну;
- ненаправленную (шлейфовую) антенну;
- приемник;
- пульт управления;
- указатель курсовых углов.
Разумеется, в состав АРК входят и другие вспомогательные, но необходимые элементы: блок питания, антенный усилитель, коммутационная коробка и т.п.




Рис. 15. Пульты управления АРК-15 и АРК-9.

Режимы работы радиокомпаса. Рассмотрим режимы работы радиокомпаса (в скобках даны английские названия).
Режим Компас (ADF) является основным, в этом режиме работают как рамочная, так и ненаправленная антенны. Происходит определение направления на радиостанцию, которое отображается на указателе.
Режим Антенна (Antenna) предназначен для настройки АРК на частоту радиостанции. В этом режиме работает только ненаправленная антенна, следовательно, направление на радиостанцию не определяется. АРК работает как обычный приемник.
Режим Рамка (Loop) может быть использован для определения направления на радиостанцию вручную. Работает только рамочная антенна, которую пилот может вращать с помощью переключателя Рамка Л-П (влево, вправо). Необходимо подобрать такое ее положение, которое соответствует минимуму слышимости сигнала.

4. Задачи аэронавигации, решаемые с помощью радиокомпаса.

Автоматический радиокомпас (АРК) является приемным устройством направленного действия, позволяющим определять направление на передающую радиостанцию. АРК совместно с приводными и радиовещательными станциями относится к угломерным системам радионавигационным системам.
Для использования радиокомпаса в целях воздушной навигации экипажу необходимо знать следующие данные о приводных и радиовещательных станциях:
а) месторасположения (координаты);
б) частоту и позывные;
в) вид передачи;
г) время работы и мощность.
В комплексе с геотехническими средствами радиокомпас позволяет решать следующие воздушной навигации:
1) - выполнять полет от радиостанции или на нее в заданном направлении;
2) - осуществлять контроль пути по направлению и дальности;
3) - определять момент пролета радиостанции или ее траверза;
4) - определять место ВС и навигационные элементы полета;
5) - выполнять пробивание облачности и заход на посадку в сложных
метеоусловиях.
Критерии выбора РТС.
- по расстоянию (Sртс) от места установки РТС до этапа маршрута или района выполнения полета, чем ближе РТС, тем устойчивее приемный сигнал и точнее определение радионавигационных элементов для воздушной навигации;
- по мощности (Рртс) передатчика РТС: у РВС (радиовещательная станция) мощность передатчика больше, чем у ПАР (приводных РСТ), высота антенны тоже выше, соответственно уровень приемного сигнала выше и точнее определение радионавигационных элементов для воздушной навигации, у ДПРС мощность, используемая передатчиком больше, чем у БПРС;
- по регламенту работы РТС (круглосуточно – к/с, по предварительному запросу – п/з, на период выполнения полетов – п/п).

Полет на радиостанцию.
Может быть выполнен пассивным, курсовым и активным способами.
Пассивный полет на радиостанцию.
Сущность пассивного способа полета на радиостанцию заключается в том, что стрелка указателя радиокомпаса удерживается на значении КУР=0 в течение всего полета до выхода на радиостанцию. Это означает, что продольная ось ВС на протяжении всего полета направлена на радиостанцию.
Достоинства: такой способ полета является самым простым и по сути не требует наличия на борту никакого навигационного оборудования, кроме АРК. На первый взгляд кажется очевидным, что если ВС в начальный момент находилось на ЛЗП, то в этом случае оно и будет лететь по ЛЗП прямо на радиостанцию. Так и было бы, но только при абсолютно точном измерении и выдерживании КУР и, самое главное, при отсутствии ветра. Ведь при наличии ветра ВС не летит в том направлении, куда направлена его продольная ось. Имеется угол сноса. Пусть в начальный момент времени ВС находится точно на ЛЗП, проходящей через радиостанцию, а продольная ось ВС направлена точно на радиостанцию (КУР=0), рис. 16.

Рис. 16. Пассивный полет на радиостанцию.

Пусть ветер дует под углом ε0 к ЛЗП. Как только начнется полет, ветер снесет ВС с ЛЗП и будет относить его все дальше и дальше. Направление на радиостанцию будет изменяться, но пилот выдерживает КУР=0, меняя курс и непрерывно направляя продольную ось ВС на радиостанцию. В результате ВС полетит по сложной кривой, называемой радиодромией. Радиодромия является кривой линией, причем, переменной кривизны. Чтобы выполнить по ней полет, ВС все время должно находится в развороте и, следовательно, выполнять полет с креном. Если в начале полета кривизна кривой и крен невелики, то по мере приближения к радиостанции, пилоту необходимо все больше увеличивать крен, чтобы удерживать стрелку АРК на нуле. ВС в конце концов выйдет на радиостанцию, причем с направления, противоположного направлению ветра. На практике ВС не сможет выйти точно на радиостанцию, поскольку вблизи нее кривизна радиодромии будет столь велика, что потребует выдерживания слишком большого крена и ВС проскочит мимо радиостанции. За исключением случаев строго попутного или встречного ветра ВС будет уклоняться от ЛЗП и даже может выйти за пределы ширины воздушной трассы.
По сравнению с полетом по кратчайшему расстоянию радиодромия имеет большую протяженность, полет по ней требует несколько большего времени, что влечет перерасход топлива. По изложенным причинам пассивный полет на радиостанцию хотя и является простым по своей идее, но в большинстве случаев малоприемлем в гражданской авиации, поскольку приводит к уклонению от ЛЗП и выходу на радиостанцию не в том направлении, в котором нужно продолжать полет.
Порядок пассивного способа полета следующий:
1) настроить радиокомпас на радиостанцию, прослушать позывные и убедиться в работе радиостанции и радиокомпаса;
2) доворотом ВС установить стрелку указателя на КУР=0;
3) пилотировать ВС так, чтобы стрелка указателя была на КУР=0;
Таким образом, пассивный способ полета на радиостанцию имеет следующие недостатки:
а) при наличии бокового ветра ВС следует не по ЛЗП;
б) при сильном боковом ветре заметно удлиняется путь, увеличиваются время полета и расход топлива;
в) в горной местности вследствие отклонения радиодромии от ЛЗП не обеспечивается безопасность полета;
г) при отказе радиокомпаса или выключении радиостанции экипаж оказывается в затруднительном положении, так как ВС не находится на ЛЗП и курс следования на радиостанцию не подобран.
В силу этих причин в полетах по воздушным трассам пассивный способ неприменим. Его целесообразно использовать для вывода ВС в район аэродрома с небольших расстояний (30—50 км). Однако его в принципе можно применять, когда ветер близок к попутному или встречному. Разумеется, пассивный полет можно применять в экстренных ситуациях, когда точность навигации не играет большой роли. Например, для выхода на аэродром при потере ориентировки или в сложных метеоусловиях.
Курсовой способ полета на радиостанцию. Недостатком рассмотренного ранее пассивного полета являлось то, что на протяжении всего полета ВС находится в развороте со все увеличивающейся угловой скоростью. Пилоту приходится непрерывно менять курс, чтобы выдерживать КУР=0.
Курсовой способ является более удобной для пилота модификацией пассивного способа. Он заключается в том, что ВС удерживается на КУР=0 не непрерывно, как в пассивном способе, а устанавливается на этот КУР периодически, время от времени. Довернув ВС на КУР=0, пилот запоминает и выдерживает по компасу получившийся при этом курс. По мере полета с постоянным курсом КУР постепенно уходит от нулевого значения и через некоторое время (обычно через каждые 3-5 минут полета) пилот вновь доворачивает ВС на КУР=0.
На каждом участке полета между доворотами ВС летит с постоянным курсом, то есть прямолинейно, поэтому ЛФП имеет вид ломаной линии. Нетрудно сообразить, что она будет лежать дальше от ЛЗП, чем радиодромия, то есть уклонение будет еще больше. Сохраняются и другие недостатки пассивного способа. Такой способ просто более удобен для пилота, поскольку выдерживать постоянным курс, а не КУР, гораздо легче. Можно даже использовать автопилот.
Активный полет на и от радиостанции. Заключается в выдерживании курсового угла радиостанции с учетом угла сноса, т.е. — это такой полет, при котором стрелка указателя АРК удерживается на значении КУР = 360+(УС). Продольная ось ВС при этом будет развернута на угол сноса по отношению к линии пути. Данный способ является основным при выполнении полетов по воздушным трассам.
Чтобы ВС не сносило ветром с ЛЗП, продольную ось нужно отвернуть от ЛЗП в ту сторону, откуда дует ветер, на величину угла сноса, из рис. 17. можно видеть, что при этом КУР будет численно равен УС. Если сносит влево (УС отрицательный), то курс нужно увеличить по сравнению с направлением на радиостанцию (отвернуть продольную ось вправо). При этом КУР уменьшится по сравнению с первоначальным нулевым значением. Но КУР не может быть отрицательным его отсчитывают в диапазоне от 0 до 360. Поэтому КУР=360+УС. Например, если УС=-5, то необходимо выдерживать КУР=360+ (-5)=355.
При полете на радиостанцию КУР=360+УС можно пользоваться как при положительном, так и при отрицательном сносе. При положительном сносе УС=+5 получим КУР=360+5=5.
При полете от радиостанции используют формулу КУР=180+УС.
Например. при УС=+5 получим КУР=185, а при УС==-5 получим КУР=180+(-5)=175.
Таким образом, активный полет заключается в выдерживании постоянного КУР:
- при полете на радиостанцию КУР=360+УС;
- при полете от радиостанции КУР=180+ УС.
Для использования данного способа не нужно даже знать курс, но, разумеется, необходимо знать УС.


Рис. 17. Активный полет на радиостанцию при КУР = УС.

Контроль пути по направлению с помощью РТС.
Условие контроля пути по направлению. Как уже отмечалось ранее, под контролем пути по направлению понимается определение стороны и величины уклонения ВС от ЛЗП. При использовании угломерных РНС (не только радиокомпасных) контроль пути по направлению проводить наиболее удобно в случае, когда наземное РТС (радиостанция) располагается на ЛЗП или ее продолжении. В этом случае определить в какую сторону и насколько уклонилось ВС от ЛЗП можно без трудоемких расчетов и графической работы на карте. Общая идея этого способа заключается в том, что необходимо сравнить фактическое значение пеленга с тем значением пеленга, при котором ВС находилось бы на ЛЗП.

Контроль пути по направлению при полете на РТС.
Его выполняют путем сравнения МПР с ЗМПУ. Если МПР = ЗМПУ или отличается не более 20, то ВС находится на ЛЗП. Если МПР меньше ЗМПУ, то ВС находится правее ЛЗП, если МПР больше ЗМПУ, то ВС находится левее ЛЗП. МПР = МК + КУР (рис. 18.4).








































Рис. 18. Контроль пути по направлению при полете от (на) РТС.

Выход на ЛЗП при полете на РТС.
Данный способ применяется при больших уклонениях от ЛЗП, когда необходимо как можно быстрее вернуть ВС на ЛЗП иначе ВС еще долго будет находиться за пределами трассы, что является нарушением правил использования воздушного пространства. Данный способ заключается в расчете такого курса МКвых , который позволит быстрее выйти на ЛЗП, то есть еще до пролета конечного ППМ участка. Пилот сам решает, под каким углом направить продольную ось ВС к ЛЗП для выхода на нее. Этот угол называют углом выхода (Увых).



Рис. 19. Курсовой угол выхода и угол выхода при полете на РТС.

Удобнее считать, что эта величина не имеет знака. Наиболее часто выбирают Увых величиной от 20о до 40о .
Поскольку Увых - это угол между ЛЗП и направлением продольной оси ВС при выходе на нее, то МКвых (направление оси ВС) отличается от направления ЛЗП (заданного путевого угла) на величину Увых. Таким образом МКвых = ЗМПУУвых.
Какой знак выбрать в этой формуле, плюс или минус, пилот должен решить на основе здравого смысла. Понятно, что если ВС уклонился вправо, то следует взять курс меньше, чем ЗМПУ (довернуть влево), а если уклонился влево, то больше ЗМПУ (довернуть вправо).















Рис. 20. Выход на ЛЗП при полете на РТС.

Из данной формулы видно, что для расчета МКвых не нужно знать величину уклонения от ЛЗП. Достаточно знать только сторону уклонения (вправо или влево) и самому выбрать Увых. Но рассчитать МКвых недостаточно. Пилот должен еще суметь определить момент, когда ВС уже вышел на ЛЗП (пересекает ее).
В противном случае ВС так и будет лететь с данным курсом, уже удаляясь от ЛЗП в противоположную сторону. Для этого рассчитывается еще МПРвых и КУРвых – это то значение МПР и КУР, которое будет иметь место при пересечении ЛЗП воздушным судном, следующим с МКвых. МПРвых = ЗМПУ, а КУРвых=360Увых.
Работа экипажа при выходе на ЛЗП с помощью УГР:
- установить стрелку курсозадатчика на ЗМПУ;
- определить нахождение ВС относительно ЛЗП, путем сравнения МПР с ЗМПУ;
- определяют сторону разворота (всегда в сторону острого конца стрелки АРК);
- определить и занять МКвых, пользуясь таким ключом: ЗМПУ → острие стрелки АРК → МКвых, при этом МКвых берут на 300 – 400 больше (меньше) значения МПР, МКвых = МПР (300 – 400);
- рассчитывают угол выхода, это угол, под которым ВС будет подходить к ЛЗП после занятия МКвых. Увых = ЗМПУ МКвых;
- определяют МПРвых – это момент выхода ВС на ЛЗП, т.е. когда значение МПР совпадет с ЗМПУ, МПРвых = ЗМПУ;
- рассчитывают КУРвых – это также момент выхода ВС на ЛЗП, КУРвых рассчитывается в случае отказа курсовой системы, когда значение МПР снять невозможно. КУРвых = 3600 (00) Увых. КУРвых определяется по правилам: если МКвых > ЗМПУ, то КУРвых = 3600 (00) - Увых, если МКвых < ЗМПУ, то КУРвых = 3600 (00) + Увых), а проще, если разворот выполняется влево, т.е. на уменьшение курса – Увых прибавляется. Если разворот выполняется вправо, т.е. на увеличение курса – Увых отнимается;




















Рис. 21. Исправление пути по направлению при полете на РСТ с помощью УГР.

- следуют с МКвых до совмещения стрелки АРК со стрелкой курсозадатчика;
- после выхода на ЛЗП занимают МК = ЗМПУ, и удерживая стрелку АРК совмещенной со стрелкой курсозадатчика, подбирают курс следования с учетом УС или сразу занимают расчетный курс (МКр) с учетом угла сноса.

Активный полет на радиостанцию с выходом в КПМ (ППМ.)
Применяется, когда уклонение ВС от ЛЗП или оставшееся расстояние до КПМ (ППМ) малы.
Порядок выполнения полета следующий:
1. Пройти ППМ с МКр или МК=ЗМПУ (рис. 22).
2. Через 5—15 мин полета определить МПР, сравнить его с ЗМПУ и
определить сторону уклонения ВС от ЛЗП и величину дополнительной поправки (ДП):
МПР = МК + КУР; ДП = ЗМПУ — МПР.
3. По пройденному и оставшемуся расстояниям или времени определить боковое уклонение (БУ) и рассчитать поправку в курс (ПК) по формулам:
БУ = Sост/ Sпр ДП; ПК = БУ + ДП

или с помощью НЛ-10М (рис.23).






Рис. 22. Полет на радиостанцию с выходом в КПМ (ППМ).

4. Определить курс следования в КПМ (ППМ) и установить на него ВС:
МККПМ = МКр— (ПК).


______ДП_______БУ__________ПК ________4
______Sпр ↑_____ Sост↑ _______ Sобщ↑ _____ 5

Рис. 23. Определение ДП, БУ и ПК.



Полет от радиостанции.
Полет от РТС в заданном направлении может быть выполнен в том случае, если она расположена на ЛЗП, ИПМ, ППМ.
Контроль пути по направлению выполняют сравнением МПС с ЗМПУ. Если МПС=ЗМПУ или отличается не более 20, то ВС находится на ЛЗП. Если МПС больше ЗМПУ, то ВС находится правее ЛЗП, если МПС меньше ЗМПУ – то левее (рисунок 18.3).

Полет от РТС с выходом на ЛЗП.
Применяют при значительном уклонении ВС от ЛЗП. При наличии БУ задаются углом выхода (300 – 400).





Рис. 24. Курсовой угол выхода и угол выхода при полете от РТС.











Рис. 25. Исправление пути по направлению при полете от РСТ с выходом на ЛЗП.

Работа экипажа при выходе на ЛЗП с помощью УГР:
- установить стрелку курсозадатчика на ЗМПУ;
- определить нахождение ВС относительно ЛЗП, путем сравнения МПС с ЗМПУ;
- определяют сторону разворота (всегда в сторону острого конца стрелки курсозадатчика);
- определить и занять МКвых, пользуясь таким ключом: обратное острие стрелки АРК → ЗМПУ → МКвых, при этом МКвых берут на 300 – 400 больше (меньше) значения ЗМПУ. МКвых = ЗМПУ (300 – 400);
- рассчитывают угол выхода, это угол, под которым ВС будет подходить к ЛЗП после занятия МКвых. Увых = ЗМПУ МКвых или
Увых = (300 – 400);
- определяют МПСвых – это момент выхода ВС на ЛЗП, т.е. когда значение МПС совпадет с ЗМПУ, МПСвых = ЗМПУ;
- рассчитывают КУРвых – это также момент выхода ВС на ЛЗП, КУРвых рассчитывается в случае отказа курсовой системы, когда значение МПС снять невозможно. КУРвых = 1800 Увых. КУРвых определяется по правилам: если МКвых > ЗМПУ, то КУРвых = 1800 - Увых, если МКвых < ЗМПУ, то КУРвых = 1800 + Увых, а проще, если разворот выполняется влево, т.е. на уменьшение курса – Увых прибавляется. Если разворот выполняется вправо, т.е. на увеличение курса – Увых отнимается;
- следуют с МКвых до совмещения стрелки АРК со стрелкой курсозадатчика;
- после выхода на ЛЗП занимают МК = ЗМПУ, и удерживая стрелку АРК совмещенной со стрелкой курсозадатчика, подбирают курс следования с учетом УС или сразу занимают расчетный курс (МКр) с учетом угла сноса.



















Рис. 26. Исправление пути по направлению при полете от РСТ с помощью УГР.

Полет от РТС с выходом в КПМ (ППМ).
Используют, когда уклонение ВС от ЛЗП или оставшееся расстояние до КПМ (ППМ) малы. Полет выполняется в такой последовательности (рис. 27):
1. Точно пройти радиостанцию с МКр или МК=ЗМПУ.
2. Через 5—15 мин полета определить МПС: МПС = МК + КУР 180;
3. Сравнением МПС с ЗМПУ определить сторону: и величину бокового уклонения: БУ = МПС - ЗМПУ;
4. По пройденному и оставшемуся расстоянию или времени определить ДП и рассчитать ПК по формулам:
ДП = Sпр/Socт БУ ПК = БУ + ДП
или с помощью НЛ-10М (рис. 23);
5. Определить курс следования в КПМ (ППМ) и занять его:
МККПМ = МКр — ( ПК)
6. Дальнейший контроль пути по направлению осуществляется выдерживанием рассчитанного МККПМ.

















Рис. 27. Исправление пути по направлению при полете от РСТ с выходом на КПМ (ППМ).


Определение места ВС.
Место ВС в полете определяется в целях контроля пути, определения навигационных элементов и восстановления потерянной ориентировки. С помощью радиокомпаса место ВС может быть определено по одной и двум радиостанциям.
Расчет истинного пеленга самолета (ВС).
Для решения некоторых навигационных задач, например, для определения места ВС, необходимо проложить на карте линию равных пеленгов самолета (ЛРПС). Для этого необходимо сначала определить пеленг самолета (ВС). Поскольку на любой карте нанесены обычные географические меридианы, называемые в навигации истинными, и именно к ним будет прикладываться транспортир, то речь идет о расчете истинного пеленга самолета (ИПС).
Очевидно, что магнитный пеленг самолета (ВС) можно определить как
МПС = МК + КУР 180.
Как было показано ранее, этот МПС – это направление от РНТ на ВС, измеренное от магнитного меридиана места ВС (поскольку именно от него измерен МК, используемый для расчета МПС). Но ведь на карте нужно проложить ЛРПС на карте от истинного меридиана радиостанции. Следовательно, вновь возникает задача перехода от одного меридиана (магнитного меридиана МС) к другому (истинному меридиану РНТ).
Для этого к МПС нужно прибавить магнитное склонение в точке расположения ВС (поскольку именно от меридиана МС известен МПС) и учесть угол схождения меридианов, чтобы перейти от истинного меридиана МС к истинному меридиану РНТ (при необходимости).
ИПС = МК + КУР 180 + ΔМ + (λр - λ) sin φср,
где ΔМ – магнитное склонение в районе нахождения ВС;
λр - долгота радиостанции;
λ – долгота ВС;
φср – средняя широта (РНТ и ВС).
В этой формуле первые три слагаемые – это и есть МПС, отсчитанный от меридиана ВС (поскольку от него отсчитан МК). Последние два слагаемые обеспечивают переход от магнитного меридиана ВС к истинному меридиану РНТ. И еще раз подчеркнем: долгота места ВС λ присутствует в формуле вовсе не потому, что именно там находится ВС, а потому что от этого меридиана измеряется МК!
Прокладка ЛРПС на карте.
Истинный пеленг ВС - это угол между северным направлением истинного меридиана РНТ и направлением на ВС по ортодромии на земной сфере. Но если пилот собирается прокладывать ЛРПС, то он будет это делать на карте, а карта – это плоское изображение земной поверхности.
Как уже не раз отмечалось, на не слишком больших расстояниях ортодромию (ЛРПС) допустимо изображать на карте в виде прямой линии.
Аэронавигационные карты специально создают в таких проекциях, чтобы это было возможным. Картографическая проекция – это способ отображения сферической Земли на плоскости. По нормативам аэронавигации определение места ВС по РТС разницу в ЛРПС и ИПС можно пренебречь.
Определение места ВС по двум радиостанциям.
Определение места ВС – это полный контроль пути, поскольку если известно место ВС, то можно определить и уклонение от ЛЗП (контроль пути по направлению), и пройденное или оставшееся расстояние (контроль пути по дальности). Определять МС по двум РНТ удобно в случае, когда на борту имеется два комплекта АРК или АРК имеет возможность настройки двух комплектов на пульте управления, каждый из которых можно настроить на свою радиостанцию. Разумеется, перед определением места ВС пилот должен убедиться, что АРК правильно настроены, прослушать позывные ОПРС.
По возможности одновременно необходимо зафиксировать по приборам и записать:
- время,
- магнитный курс,
- магнитные пеленги самолета (ВС) обеих РТС (МПС1 и МПС2).
Время необходимо записать потому, что расчет и прокладка пеленгов займут определенное время и пилот, определив место ВС, должен знать к какому моменту времени это место относится – ведь ВС продолжает движение.
1. Точность определения пеленгов. Все величины, входящие в формулу для расчета ИПС = МК + КУР 180 + ΔМ + (λр - λ) sin φср, не являются абсолютно точными. Погрешности определения каждой из них складываются. Точность определения курса характеризуется средней квадратической погрешностью порядка 1, курсового угла радиостанции (или МПС) 2-3. Не абсолютно точным является и магнитное склонение, да и долгота ВС, учитываемая при учете угла схождения меридианов. Суммарная СКП определения пеленга составляет около 3-4 .
2. Удаление ВС до каждой из РНТ. Поскольку пеленги рассчитаны неточно, то и ИПС проложены не в нужном направлении. А ведь каждый градус погрешности на удалении около 60 км дает линейное смещение ИПС величиной в 1 км. Поэтому чем дальше ВС от радиостанции, тем более неточно проходит линия положения.
3. Погрешности графической работы на карте. Вообразим, что пеленги рассчитаны абсолютно точно. Значит ли это, что совершенно точным будет и место ВС на карте. Разумеется, нет. Ведь пилот будет прокладывать эти пеленги транспортиром. На какие-то доли градуса он ошибется при выравнивании транспортира по меридиану, какую-то погрешность допустит при отсчете угла. Все эти погрешности неизбежны и они являются случайными. Они добавляются к тем погрешностям, которые упоминались ранее. Эксперименты показывают, что СКП графической работы на карте при отсчете углов по транспортиру составляют около 1-2 .
4. Угол пересечения линий положения. На первый взгляд это может оказаться неожиданным, но при прочих равных условиях точность определения места ВС по двум линиям положения зависит от того под каким углом ω они пересекаются друг с другом. Точность обратно пропорциональна синусу этого угла. Поскольку максимальное значение синус имеет при ω=90, то в этом случае при прочих равных условиях и будет достигнута максимальная точность. Если же ω=30, то точность будет вдвое ниже (sin 30=0,5). А если линии положения пересекаются под совсем уж острым углом, то и погрешность определения места ВС может быть громадной. В предельном случае, когда ω=0, определить МС вообще невозможно, поскольку оба ИПС совпадут, то есть пересекутся во всех своих точках.
Работа экипажа:
- настроить АРК на РТС, расположенную вблизи ЛЗП (при наличии);
- настроить АРК на боковую РТС;
- снять показания МПС1 от первой РТС и значение фактического времени;
- переключить АРК на боковую РТС и снять показания МПС2;
- рассчитать ИПС1 = МПС1 + ∆М;
- рассчитать ИПС2 = МПС2 + ∆М;
- проложить ИПС1 и ИПС2 на карте;
- место пересечения двух ИПС будет являться местом ВС.
Примечание: если время ∆t – между пеленгованиями не превысило более 2 минут для скорости воздушного судна до 300 км/час, то точка пересечения пеленгов будет являться местом ВС, если ∆t превысило 2 минуты, то необходимо привести пеленги к одному моменту времени. Для этого из точки пересечения пеленгов отложить ИПУ = МК + ∆М + УСф и расстояние, пройденное ВС за время между первым и вторым пеленгованием: Sпр = W∆t или Sпр = V∆t; или линию истинного курса (ИК = МК) + ∆М и расстояние на ней, пройденное ВС за ∆t, через полученную точку провести линию, параллельную линии первого пеленга. Точка пересечения этой линии с линией второго пеленга будет местом ВС в момент второго пеленгования РТС (рис. 28).




































Рис. 28. Определение места ВС по двум РТС.

Определение места ВС по одной радиостанции.
В соответствии с обобщенным методом линий положения для определения места ВС необходимо два навигационных параметра и две соответствующие им линии положения. Казалось бы, что если радиостанция только одна, определить место ВС невозможно, поскольку в любой момент времени можно определить только один параметр (пеленг самолета (ВС)).
На самом деле определить место ВС можно и по одной радиостанции, но только благодаря тому, что ВС движется. Для неподвижного объекта (например, зависшего вертолета) этот способ не годится.
Идея способа основана на том, что во время полета пеленг изменяется и можно построить две ЛРПС, относящиеся к разным моментам времени Т1 и Т2. Очевидно, что в момент Т1 ВС находился в какой-то из точек первой ЛРПС. Если между этими моментами ВС летело с постоянным курсом, то множество точек, в которых он может находиться в момент Т2, представляет собой прямую, параллельною первой ЛРПС и смещенную от нее в ту сторону, в которую летело ВС, и на такое расстояние, которое оно пролетело за это время. Следовательно, первую ЛРПС нужно сместить параллельно самой себе. Но чтобы сместить прямую линию, достаточно сместить одну из ее точек и провести через нее параллельную линию. Таким образом первая ЛРПС как бы приводится к моменту времени Т2. И это смещение ЛРПС пересечется со второй ЛРПС в месте ВС.
Работа экипажа:
- выбрать боковую РТС;
- настроить АРК;
- отсчитать МПС1, курс и время (включить секундомер);
- выполнить полет с прежним курсом и на постоянной скорости;
- следить за изменением МПС на 200 – 300;
- вторично снять значение МПС2 и время (остановить секундомер);
- рассчитать ИПС1 = МПС1 + ∆М;
- рассчитать ИПС2 = МПС2 + ∆М;
- проложить ИПС1 и ИПС2 на карте;
- из любой точки первого пеленга отложить линию истинного путевого угла (ИПУ = МК + ∆М + УСф ) и расстояние, пройденное ВС за время между первым и вторым пеленгованием: Sпр = W∆t или Sпр = V∆t;
- через конечную точку Sпр провести линию, параллельную линии первого пеленга. Точка пересечения этой линии с линией второго пеленга будет местом ВС в момент второго пеленгования (рис. 29).
На точность определения места ВС будут влиять те же факторы, которые перечислены в предыдущем параграфе. Но к ним добавятся и другие – точность расчета ИПУ и путевой скорости, дополнительная графическая работа на карте, связанная со смещением ЛРПС.
Пожалуй, такой способ определения места ВС целесообразно применять лишь в том случае, когда других способов не остается. Уж слишком неточным может оказаться результат.



























Рис. 29. Определение места ВС по одной боковой РТС.

Контроль пути по дальности.
Контроль пути по дальности – это определение пройденного или оставшегося расстояния до ППМ. Для его выполнения также можно использовать АРК и ОПРС. С помощью боковых РТС эту задачу решают пеленгованием боковой РТС и прокладкой ИПС на карте. Для повышения точности боковые РТС необходимо выбирать на удалении не более 150 км. Линия пеленга укажет, какого рубежа достигло ВС в момент пеленгования.
Точность определения этих величин будет зависеть от точности расчета пеленга, удаления до РНТ и, конечно, от того, насколько точно ВС выдерживает ЛЗП, то есть от величины ЛБУ. Выполнить такой контроль пути по дальности можно в любой момент, но заниматься в полете графической работой на карте не очень удобно (рис.30).
Оставшееся (пройденное) расстояние определяют по разнице между фактическим пеленгом и предвычисленным и расстоянием от участка маршрута до места установки РТС.
____∆МПС____________ 3 ___ ∆МПС _________ 3
_______↓________▼____ 4 _____↓ _______▼____4
____ Sост ______Sртс__ 5 _____ Sпр ____Sртс __ 5

В уме рассчитывают по правилу: 1 км расстояния до РТС = 1о ∆МПС если до РТС 60 км, т.е., 1о ∆МПС будет соответствовать 1 км оставшемуся или пройденному расстоянию до ППМ (КО); если до РТС 30 км, то 1о ∆МПС будет соответствовать 0.5 км оставшемуся или пройденному расстоянию до ППМ (КО); если до РТС 90 км, то 1о ∆МПС будет соответствовать 1.5 км оставшемуся или пройденному расстоянию до ППМ (КО) и т.д. (рис.31).



Рис. 30. Контроль пути по дальности по РТС.























Рис. 31. Контроль пути по дальности по РТС с использованием предвычисленного пеленга.


На практике чаще возникает противоположная задача: нужно определить момент пролета определенной точки на ЛЗП, например, пункта обязательного донесения (ПОД) или поворотного пункта маршрута (ППМ). Для этого вряд ли разумно каждую минуту прокладывать на карте пеленги, дожидаясь, пока одна из ИПС не пройдет, наконец, через нужную точку. Легче сделать наоборот: рассчитать, какой будет пеленг при пролете этой точки и дождаться, когда прибор покажет рассчитанное значение. Такие пеленги называют предвычисленными, поскольку их определяют заранее, еще до полета в удобных условиях штурманской комнаты. Предвычисленные значения можно надписать прямо на карте возле соответствующих пунктов.



Рис. 32. Предвычисленный пеленг радиостанции.

Поскольку на приборах индицируются магнитные пеленги, целесообразно рассчитать МПРпредв. Для этого нужно транспортиром на карте измерить ИПРпредв, то есть угол между истинным меридианом ПОД (ППМ) и направлением от него на РНТ (рис. 32). Для перехода от ИПРпредв к МПРпрев необходимо вычесть магнитное склонение в районе ПОД (ППМ).

Определение навигационных элементов полета.
Определение угла сноса с помощью АРК.
При выполнении контроля пути по направлению с использованием АРК можно также определить такой важный навигационный элемент, как угол сноса.
Рассматриваемый способ применим в тех случаях, когда:
- ВС достаточно точно пролетело начальный ППМ участка;
- ВС после пролета ППМ следовало с постоянным курсом.
Чем точнее выполнены эти условия, тем точнее будет определен УС.
Угол сноса – это угол между векторами истинной воздушной скорости и путевой скорости Вектор Vи направлен по продольной оси ВС. Это направление является курсом и оно, конечно, всегда известно. Вектор путевой скорости направлен по ЛФП. Это направление тоже можно определить, зная начальное МС (предполагается, что находилось в ППМ) и текущее место ВС.
После пролета ППМ или контрольного ориентира (КО) пилот обычно берет расчетный курс следования МКр с учетом некоторого расчетного угла сноса УСр, МКр = ЗМПУ - УСр.
Расчетный угол сноса УСр – этот тот угол сноса, который, как предполагал пилот, будет иметь место на данном участке маршрута и который пилот учел при расчете выдерживаемого курса. Он может быть заранее рассчитан по известному ветру (определенному в полете в полете или прогностическому).
Если бы фактический угол сноса УСф совпадал с расчетным, то ВС следовало бы по ЛЗП без уклонений. Если же УСф отличается от учтенного пилотом УСр, то ЛФП не будет совпадать с ЛЗП и ВС уклонится от ЛЗП. Поскольку по условию курс выдерживался постоянным, то ВС будет лететь по прямой. Следовательно, прямая, соединяющей начальный ППМ (КО) с текущим местом ВС, и является ЛФП.
Очевидно, что боковое уклонение БУ (угол между ЛЗП и ЛФП) – это и есть погрешность в определении УС пилотом. При взятии расчетного курса часть фактического угла сноса пилот уже учел (это УСр), а часть его осталась неучтенной. Она и привела к уклонению БУ. Следовательно, фактический УСф складывается из этих двух частей (учтенной и неучтенной):
УСф = УСр + БУ, БУ = МПС – ЗМПУ.
Эта формула является достаточно общей и не зависит от того, каким способом было определено значение БУ (с помощью РТС, визуально или другим способом). Не имеет значения и то, насколько пилот ошибся в предполагаемом УСр, какой именно курс МКр он выдерживал. Величина, названная здесь УСр, на самом деле не обязана быть именно углом сноса, который предполагал пилот. Это просто разность выдерживаемого курса и заданного путевого угла. То есть величина, на которую пилот отвернул продольную ось ВС от ЛЗП для следования по ней.
Пример 1.
ЗМПУ=133, пилот выдерживал курс МКр=137. Через некоторое время полета пилот определил, что БУ= -2.
Сравнивая МКр и ЗМПУ можно видеть, что пилот взял курс на 4 больше, чем ЗМПУ, то есть отвернул продольную ось ВС вправо от ЛЗП. Следовательно он предполагал, что ВС будет сносить на 4 влево и тогда ВС как раз полетит по ЛЗП. Поэтому данном случае УСр= - 4.
Тогда УСф = УСр + БУ = - 4 + (-2) = - 6.
Таким образом на самом деле угол сноса был - 6. Из них 4 пилот учел при взятии расчетного курса, а 2 остались неучтенными и привели к боковому уклонению.
Пример 2.
ЗМПУ = 250, МКр = 230.
Через некоторое время полета пилот определил, что БУ= - 12.
В данном случае пилот отвернул продольную ось от ЛЗП на 20 влево, получается, что УСр = + 20 и тогда УСф = + 20 + (-12) = + 8.
Очевидно, что при решении этой задачи не имеет значения, каким именно способом определено значение БУ. Как правило, оно определяется с помощью радиотехнических средств. При полете от РНТ – путем сравнения МПС и ЗМПУ, при полете на РНТ – путем расчета на основе известного значения ДП.
Но при полете именно от РНТ определить фактический угол сноса можно еще проще: УСф = КУР – 180 или УСф = МПС - МКр.
Это следует из рис. 33, в котором, конечно, также предполагается, что ВС пролетело начальный ППМ (КО) и далее следовало с постоянным курсом.



Рис. 33. Определение УС при полете от РНТ.

На практике, конечно, определять УСф удобнее не по КУР, а по МПС при полете от РНТ. После пролета РНТ пилот выдерживает МК постоянным, курсозадатчик устанавливается на ЗМПУ и сравнивается МПС с ЗМПУ, разница между этими величинами и будет являться УСф.
Определение путевой скорости с помощью АРК.
Определение путевой скорости возможно при условии, что РНТ находится сбоку от ВС, желательно на КУР = 60о – 120о или 240о – 300о. В этом случае пилот на начальном значении КУР или МПС включает секундомер и выдерживает МК и скорость постоянной в течение времени пока КУР или МПС не изменится до второго значения КУР или МПС. В момент прохождения второго значения снимаемого КУР или МПС останавливает (снимает значение времени) секундомер. Теперь необходимо выполнить расчеты, учитывая такой параметр, как удаление участка маршрута до РНТ. Пройденное расстояние определяют по разнице между фактическими КУР или пеленгами и расстоянием от участка маршрута до места установки РНТ.

___↓∆МПС_____ ▼_____ 4 ______ Sпр ______ W-? ____ 1
____ Sпр-? ______Sртс___ 5 ______ | tпр ______ ▲ _____ 2
В уме рассчитывают по правилу: 1 км расстояния до РНТ = 1о ∆МПС если до РНТ 60 км, т.е., 1о ∆МПС будет соответствовать 1 км пройденному расстоянию до ППМ (КО); если до РНТ 30 км, то 1о ∆МПС будет соответствовать 0.5 км пройденному расстоянию до ППМ (КО); если до РНТ 90 км, то 1о ∆МПС будет соответствовать 1.5 км пройденному расстоянию до ППМ (КО) и т.д. (рис.31). По значению пройденного расстояния и отрезку времени между двумя пеленгованиями определяют путевую скорость. Конечно, при данном способе будет иметь место наличие погрешности в определении путевой скорости, поскольку решение выполняется с помощью тригонометрии, также могут быть погрешности в снятии значений КУР или МПС, но они не выходят за параметры нормативов воздушной навигации в определении НЭП и при необходимости данным способом вполне можно пользоваться.

Пробивание облачности и заход на посадку в сложных метеоусловиях (СМУ).

Любой полет в сложных метеоусловиях связан с пробиванием облачности и заходом на посадку по приборам. Этот этап полета является наиболее сложным и ответственным в воздушной навигации.
При выполнении маневра снижения и захода на посадку в сложных метеоусловиях экипаж использует специальное бортовое оборудование ВС и наземные системы посадки. В настоящее время многие аэродромы гражданской авиации оборудованы современными системами посадки, а некоторые типы ВС — системами автоматического захода на посадку.
Полеты воздушных судов гражданской авиации в районе аэродрома выполняются по схемам, установленным для данного аэродрома. Они разрабатываются в соответствии с действующей Методикой расчета и построения схем захода на посадку самолетов и вертолетов гражданской авиации, которая устанавливает единый подход к расчету и построению схем захода на посадку для любых аэродромов и различных типов
ВС с учетом безопасности, экономичности и интенсивности полетов.
Схемы снижения и захода на посадку сводятся по определенным направлениям и помещаются в Сборниках аэронавигационной информации или в АИП.
Радиокомпасные системы позволяют выполнять заход на посадку в СМУ, используя бортовое оборудование – АРК и наземное – приводные радиостанции (ПАР). ПАР, как правило, входит в состав ОПРС или оборудования системы посадки (ОСП). Основными способами захода на посадку с помощью АРК являются:
- заход на посадку по малому (большому) прямоугольному маршруту;
- заход на посадку отворотом на расчетный угол;
- заход на посадку стандартным разворотом;
- заход на посадку с обратного направления;
- визуальный заход на посадку (ВЗП).
Все данные способы подробно будут рассмотрены в отдельной теме. Общее у всех этих способов (кроме ВЗП) является то, что экипаж на начальном этапе (подход) должен обязательно выйти на приводную радиостанцию, а далее уже выполнять заход по установленной схеме, с учетом выполненных расчетов. На посадочной прямой экипаж контролирует положение ВС относительно посадочного курса по показаниям стрелки АРК (МПР) и значением МПУпос, а моменты пролета ПАР – по развороту стрелки АРК на 180о.
Обязанности экипажа при подходе к аэродрому посадки.
1. Доложить диспетчеру о входе в район аэродрома и о расчетном времени прибытия.
2. Получить от диспетчера информацию о местонахождении ВС (при необходимости), разрешение на снижение и заход на посадку по выбранной системе, МПУ посадки, атмосферное давление на аэродроме, эшелон перехода, скорость и направление ветра у земли и на высоте круга, условия снижения, информацию о метеорологической обстановке.
3. Проверять готовность экипажа к заходу на посадку по карте
контрольной проверки.
4. Просмотреть схему снижения и захода на посадку, расположение и
превышение препятствий, указанных в схеме.
5. Уточнить курс посадки и минимум погоды.
6. Проверить расчет элементов полета для захода на посадку.
7. Настроить радиокомпас на ДПРМ и БПРМ аэродрома посадки.
8. Контролировать полет и вносить коррективы с расчетом точного
вывода ВС в исходную точку начала маневра (ПАР) на заданной высоте
и в установленное время.

Порядок расчета элементов захода на посадку будет рассмотрен в отдельной теме.
Контроль за выполнением четвертого разворота при заходе на посадку по системе ОСП. Точность выхода на предпосадочную прямую во многом зависит от правильности выполнения четвертого разворота, поэтому его выполнение необходимо контролировать.
При заходе на посадку по системе ОСП, контроль за правильностью выполнения четвертого разворота ведется путем сопоставления показаний ГПК с КУР (МПР) в двух точках, когда до окончания разворота остается 60 и 30. При правильном выполнении четвертого разворота, когда до выхода на посадочный курс по ГПК остается 60, КУР должен быть равен 52 (308) (рис. 22.18), а когда до выхода на посадочный курс остается 30, КУР = 27 (333).
Если в этих точках КУР больше или меньше расчетного, необходимо изменением крена исправить ошибку в выполнении разворота по следующему правилу: если стрелка радиокомпаса подходит к нулю (МПУпос) раньше, чем показания ГПК к курсу посадки, уменьшить крен, а если позже, увеличить крен.















Выход на предпосадочную прямую и обеспечение безопасности захода на посадку. Для вывода ВС на предпосадочную прямую при заходе на посадку по системе ОСП необходимо:
1. Выполнить четвертый разворот до МКпос.
2. Определить положение ВС относительно предпосадочной прямой
путем сравнения МПР с МПУпос: если МПР = МПУпос, ВС находится на предпосадочной прямой; если МПР > МПУпос, ВС левее, а если МПР < МПУпос, правее этой прямой.
3. При наличии разницы между МПР и МПУпос взять курс для выхода на предпосадочную прямую. При разнице между МПР и пос более 10 угол выхода равен 15—20, а при разнице менее 10 угол выхода не более 10.
4. Определить момент выхода на предпосадочную прямую по МПРвых = МПУпос.
5. Выйдя на предпосадочную прямую, установить ВС на
МКпос = МПУпос — (УСпос).
Минимальная высота снижения - высота, установленная для неточного захода на посадку, ниже которой снижение не может производиться без необходимого визуального контакта с ориентирами (именуется - МВС).
Неточный заход на посадку - заход на посадку по приборам без навигационного наведения по глиссаде, формируемой с помощью электронных средств. Таким заходом является заход по ОСП.
Минимальная высота снижения равна установленному минимуму погоды аэродрома по высоте нижней границы облаков (вертикальной видимости). Достижение МВС определяет экипаж по показаниям барометрического высотомера. При выполнении захода на посадку
Прекратить снижение и уйти на второй круг, если:
а) до МВС экипаж не установил надежного визуального контакта с
земными ориентирами (огнями приближения или подхода);
б) к моменту достижения МВС ВС не вышел на установленную
глиссаду снижения по высоте или курсу полета и безопасная посадка не
обеспечивается;
в) положение ВС в пространстве относительно ВПП не обеспечивает
безопасной посадки;
г) в воздушном пространстве или на ВПП появились препятствия,
угрожающие посадке;
д) имеются метеорологические явления, представляющие угрозу для
безопасной посадки.
После выхода на визуальный полет, но не позже достижения МВС, продолжать заход на посадку или уйти на второй круг.

5. Задачи аэронавигации, решаемые с помощью наземных
радиопеленгаторов (АРП).

Характеристика радиопеленгаторной системы.
Радиопеленгаторная система является в первую очередь средством управления воздушным движением (УВД). С ее помощью диспетчер УВД на земле может определить пеленг ВС, то есть узнать, в каком направлении от него находится ВС. Но диспетчер может передать значение пеленга экипажу ВС и тот, в свою очередь, сможет использовать этот пеленг для решения своих навигационных задач наравне с пеленгами, полученными от АРК или VOR. Поэтому радиопеленгаторную систему также можно считать навигационной.
Радиопеленгаторная система, как и любая радионавигационная система, включает в себя наземную и бортовую составляющие. Наземная часть представляет собой радиопеленгатор. Он устанавливается, как правило, на аэродромах или вблизи диспетчерских пунктов. Включает в себя антенну, приемное оборудование и пульт управления с индикатором, который стоит на рабочем месте диспетчера и по которому тот и отсчитывает пеленг.
На борту ВС никакого особого оборудования не требуется. Достаточно иметь обычную радиостанцию, с помощью которой экипаж ведет связь с диспетчером. С помощью этой радиостанции пилот может запросить у диспетчера пеленг. Наземный радиопеленгатор определяет, с какого направления пришли радиоволны и диспетчер отсчитывает значение пеленга. Он передает информацию об этом экипажу, и пилот получает ее с помощью этой же радиостанции. Таким образом, основной частью системы является наземный радиопеленгатор, а от бортовой радиостанции требуется лишь, чтобы она работала в том диапазоне волн, которые пеленгатор способен принимать.
В настоящее время в гражданской авиации применяются радиопеленгаторы, работающие в УКВ (VHF) диапазоне волн, поскольку в этом диапазоне и ведется радиосвязь. Их называют ультракоротковолновыми автоматическими радиопеленгаторами (АРП). На английском языке их называют VHF Direction Finding Equipment, а сокращенно VDF. Для таких радиопеленгаторов выделен диапазон 118-137 МГц.
Радиопеленгаторы на полетных картах никак не обозначаются, поскольку являются средствами не навигации (для экипажа), а УВД (для диспетчера). А частота, на которой работает пеленгатор (если он есть) совпадает с частотой, на которой ведется радиосвязь – она всегда известна.
Приемная антенна АРП состоит из нескольких элементов, расположенных по окружности (рис. 34). Поэтому радиоволна, идущая от ВС, достигает каждого из этих элементов не одновременно – ведь какие-то из элементов расположены к ВС чуть ближе, какие-то чуть дальше. В результате сигналы, принимаемые этими элементами, будут немного различаться по фазе. И эти различия будут зависеть от того, с какого именно направления пришла радиоволна.



Рис. 34. Антенна АРП DF 2000. Рис. 35. Индикатор радиопеленгатора.

Разумеется, существует множество марок радиопеленгаторов, выпускаемых различными предприятиями. На рис. 35 представлен один из пеленгаторов российского производства. На индикаторе всегда отображается прямой пеленг ВС.
В комплексе с геотехническими средствами наземные радиопеленгаторы позволяют решать следующие задачи аэронавигации:
а) выполнять полет от радиопеленгатора и на радиопеленгатор в
заданном направлении;
б) определять момент пролета радиопеленгатора или его траверза;
в) осуществлять контроль пути по дальности и направлению;
г) определять место ВС и навигационные элементы полета;
д) выполнять пробивание облачности и заход на посадку.
Прямым пеленгом (ПП) - называется угол, заключенный между северным направлением меридиана, проходящего через радиопеленгатор, и ортодромическим направлением на ВС. ПП измеряется от северного направления меридиана до направления на ВС по ходу часовой стрелки от 0 до 360.
Обратном пеленгом (ОП) - называется угол, заключенный между северным направлением меридиана, проходящего через радиопеленгатор, и направлением продолжения линии, проложенной от ВС через радиопеленгатор. ОП измеряется от северного направления меридиана до указанной выше линии по ходу часовой стрелки от 0 до 360.




Рис. 36. Прямой и обратный пеленги.

Как ПП, так и ОП отсчитываются от меридиана одной и той же точки (меридиана пеленгатора) и поэтому различаются ровно на 180:
ОП = ПП 180 ПП = ОП 180.
Можно ли считать, что ОП – это практически то же самое, что и пеленг радиостанции? Можно, но с оговоркой. Ведь пеленг любой РНТ принято отсчитывать от меридиана, проходящего через ВС а ОП отсчитывается, как и ПП, от меридиана радиопеленгатора. Меридианы РНТ и ВС не параллельны, хотя бы уже из-за наличия угла схождения меридианов. Как уже не раз говорилось в предыдущих параграфах, на небольших удалениях этим различием на практике можно и пренебречь.
Иногда интерпретируют ОП как курс, который нужно взять для вывода ВС на пеленгатор. Примерно это так и есть, если только помнить, что все же курс и пеленг отсчитываются от разных меридианов. Да и угол сноса нужно учитывать.
Остается ответить еще на один важный вопрос: от какого именно меридиана пеленгатора отсчитываются ПП и ОП – от истинного или магнитного? Оба возможных ответа являются правильными и пилот сам всегда должен точно знать, какой пеленг он получил – истинный или магнитный.
АРП, используемые для полетов во внеаэродромном воздушном пространстве, то есть на трассах, ориентированы по истинному меридиану. Соответственно, пеленги измеряются истинные.
АРП, используемые в районе аэродрома, ориентируются по магнитному меридиану и выдают магнитные пеленги.
Это означает, что если пилот ведет радиосвязь с диспетчером районного центра, обслуживающим воздушное движение на трассах, то он получает истинные пеленги – ПП и ОП. Это удобно, поскольку для определения места ВС на карте как раз и нужно откладывать истинные пеленги самолета (ВС). А вот при контроле пути по направлению при полете на или от пеленгатора полученные пеленги нужно сравнивать с истинным путевым углом, отсчитанным от меридиана пеленгатора. Об этом нужно помнить.
Если же пилот ведет радиосвязь с аэродромными диспетчерами – диспетчером подхода или с диспетчером круга – то он получает пеленги от магнитного меридиана пеленгатора. При навигации в районе аэродрома, например, при заходе на посадку, у пилота нет времени заниматься графическими построениями на карте. Он использует пеленги для контроля
пути по направлению путем сравнения пеленгов с заданными путевыми углами на участках схемы захода на посадку. А поскольку путевые углы на схемах указаны магнитные, то удобнее использовать именно магнитные ПП и ОП.
Максимальная дальность действия АРП такая же, как для всех средств УКВ диапазона, то есть зависит от высоты полета. В некоторых секторах от пеленгатора максимальная дальность действия может быть существенно ограничена наличием гор.
Точность измерения пеленга пеленгаторами старых типов (АРП-6, АРП-75) не очень высока и характеризуется СКП порядка 2-3. По точности это сравнимо с VOR и несколько лучше АРК. Пеленгаторы новых типов обеспечивают более высокую точность. Например, АРП-95 или ДФ 2000 рекомендованный к применению в гражданской авиации, имеет СКП порядка 1.
За рубежом, в соответствии с документами ИКАО, VDF делят на классы в зависимости от точности.
Класс A обеспечивает точность 2.
Класс B обеспечивает точность 5.
Класс C обеспечивает точность 10.
Класс D обеспечивает точность хуже, чем класс C.
В зависимости от места расположения пеленгатор может иметь и дополнительные погрешности вследствие переотражения радиоволн от зданий, возвышенностей.
Таким образом, радиопеленгаторная система обладает не очень высокой точностью. В некоторых странах применение пеленгаторов классов C и D вообще не разрешается.
Пилот не может получать информацию от АРП непрерывно, а только в те моменты, когда получает пеленг от диспетчера. Поэтому и за рубежом, и в России радиопеленгаторная система не рассматривается как основное средство навигации и УВД. Она используется главным образом как средство, дублирующее для пилота и диспетчера информацию от других, более точных средств. Например, пилот выполняет заход на посадку по VOR или ОПРС, но для контроля использует информацию и от пеленгатора.
Вот пример радиообмена пилота (П) и диспетчера посадки (Д), который приведен в Федеральных авиационных правилах:
П: 411, четвертый 600 (это означает, что борт с сокращенным позывным 411 проходит четвертый разворот на высоте 600 м).
Д: 411, понял, обратный 270 (имеется в виду обратный пеленг – направление на аэродромный пеленгатор от ВС).
П: 411, к посадке готов.
Д: 411, обратный 275, посадку разрешаю.
На основе информации об обратном пеленге пилот может судить об уклонении от предпосадочной прямой, контролируя тем самым информацию от других бортовых средств.
За рубежом радиосвязь с информацией от пеленгатора может выглядеть следующим образом:
Aircraft: Coventry Tower, Atlantic 52, request QDM.
Tower: Atlantic 52, QDM 180, Class B.
Aircraft: QDM 180 , Atlantic 52.
В данном примере пилот запросил и получил магнитный пеленг на пеленгатор (ОП). Диспетчер сообщил также класс пеленгатора, на основе которого пилот может судить о точности полученной информации.
В СССР для запроса у диспетчера значения ОП раньше также использовалась кодовая фраза Прибой.

Контроль пути по направлению.
- а) при полете от АРП;
Выполняют в том случае, когда АРП расположен в ИПМ, ППМ или в любой точке на ЛЗП.
Для контроля пути по направлению экипаж запрашивает у диспетчера прямой пеленг, сравнивают прямой пеленг с ЗМПУ, в результате определяют боковое уклонение. Если ПП = ЗМПУ, то ВС находится на ЛЗП. Если ПП › ЗМПУ, то ВС правее ЛЗП, если ПП ‹ ЗМПУ – ВС левее ЛЗП. БУ = ПП – ЗМПУ; УСф = ПП – МКр; Полет от АРП выполняют с выходом на ЛЗП и с выходом в КПМ (ПП). Порядок выполнения полета от АРП такой же, как от радиостанции. Отличие состоит в том, что вместо МПС экипаж использует прямой пеленг и выход на ЛЗП контролирует не по МПС (КУР), а по прямому пеленгу.
- б) при полете на АРП;
Для контроля пути по направлению экипаж запрашивает у диспетчера обратный пеленг. При полете на АРП путь по направлению контролируют, сравнивая обратный пеленг и ЗМПУ. В результате определяют дополнительную поправку. Если ОП = ЗМПУ, то ВС находится на ЛЗП. Если ОП › ЗМПУ, ВС находится левее ЛЗП. Если ОП ‹ ЗМПУ, ВС находится правее ЛЗП. ДП = ЗМПУ – ОП. Зная пройденное и оставшееся расстояние (время), можно определить боковое уклонение: БУ = (Sост/Sпр) ДП, УСф = ( УСр) + ( БУ). Порядок выполнения полета на АРП такой же, как на радиостанцию. Отличие состоит в том, что вместо МПР экипаж использует обратный пеленг и выход на ЛЗП контролирует не по МПР (КУР), а по обратному пеленгу.


















































Рис. 37. Контроль пути по направлению при полете от (на) АРП.
Контроль пути по дальности.
Контроль пути по дальности выполняют с помощью боковых АРП запросом и прокладкой истинного пеленга на карте и по предвычисленным пеленгам.
В первом случае при следовании ВС по маршруту устанавливают связь с диспетчером бокового АРП и запрашивают прямой пеленг, который прокладывают от места установки АРП с учетом магнитного склонения. Проложенная линия является достигнутым рубежом в момент получения пеленга и позволяет судить о пройденном и оставшемся расстоянии.
Во втором случае на карте заранее наносят пеленги от АРП (пеленгационные круги), а в полете периодически запрашивают прямой пеленг и сравнивают с предвычисленными на карте.


















Определение места ВС.
Место ВС в полете может быть определено следующими способами: по АРП и РСТ, по одному АРП, по двум АРП.
Определение МС по РСТ и АРП осуществляют в такой последовательности: настраивают АРК на выбранную РСТ и устанавливают связь с диспетчером, запрашивают прямой пеленг и одновременно снимают значение МПС с УГР. На полетной карте прокладывают ИПС и ПП с учетом магнитного склонения. Точка пересечения пеленгов будет являться МС в момент пеленгования. Чтобы избежать больших ошибок в определении МС, необходимо для пеленгования выбирать РСТ и АРП с учетом тех же требований, что и при выборе двух РСТ.









Определение места ВС по двум АРП определяется, как точки пересечения двух линий радиопеленгов, приведенных к одному моменту времени. Выбирают две АРП, с таким расчетом, чтобы один из них был на ЛЗП (при возможности) или около нее (впереди или позади), а второй сбоку.
Работа экипажа:
- настроить бортовую радиостанцию на частоту АРП1;
- запросить ПП1 от АРП1 и снять значение фактического времени;
- настроить бортовую радиостанцию на частоту АРП2;
- запросить ПП2 от АРП2;
- рассчитать ИПС1 = ПП1 + ∆М;
- рассчитать ИПС2 = ПП2 + ∆М;
- проложить ИПС1 и ИПС2 на карте.
Примечание: если время ∆t – между пеленгованиями не превысило более 2 минут для скорости воздушного судна до 300 км/час, то точка пересечения пеленгов будет являться местом ВС, если ∆t превысило 2 минуты, то необходимо привести пеленги к одному моменту времени. Для этого из точки пересечения пеленгов отложить ИПУ = МК + ∆М + УСф и расстояние, пройденное ВС за время между первым и вторым пеленгованием: Sпр = W∆t или Sпр = V∆t; или линию истинного курса (ИК = МК) + ∆М и расстояние на ней, пройденное ВС за ∆t, через полученную точку провести линию, параллельную линии первого пеленга. Точка пересечения этой линии с линией второго пеленга будет местом ВС в момент второго пеленгования.

Определение места ВС по одному АРП.
Работа экипажа:
- выбрать боковой АРП;
- настроить бортовую радиостанцию на частоту АРП;
- запросить прямой пеленг - ПП1, снять значение фактического времени
(включить секундомер);
- выполнить полет с прежним курсом и на постоянной скорости;
- вторично запросить прямой пеленг – ПП2 и снять значение фактического времени (остановить секундомер);
- рассчитать ИПС1 = ПП1 + ∆М;
- рассчитать ИПС2 = ПП2 + ∆М;
- проложить ИПС1 и ИПС2 на карте;
- из любой точки первого пеленга отложить линию истинного путевого угла (ИПУ = МК + ∆М + УСф ) и расстояние, пройденное ВС за время между первым и вторым пеленгованием: Sпр = W∆t или Sпр = V∆t.

Определение навигационных элементов полета.
Определение угла сноса с помощью АРП.
При выполнении контроля пути по направлению с использованием АРП можно также определить такой важный навигационный элемент, как угол сноса.
После пролета АРП пилот обычно берет расчетный курс следования МКр с учетом некоторого расчетного угла сноса УСр, МКр = ЗМПУ - УСр.
В течение времени 3 – 5 мин выполняется полет с МКр. Путем запроса прямого пеленга пилот определяет величину и знак бокового уклонения:
БУ = ПП – ЗМПУ УСф = УСр + БУ УСф = ПП - МКр
Определение путевой скорости с помощью АРП.
Определение путевой скорости возможно при условии, что АРП находится сбоку от ВС, желательно на КУР = 60о – 120о или 240о – 300о. В этом случае пилот запрашивает ПП, включает секундомер и выдерживает МК и скорость постоянной в течение времени 3 – 5 мин. Затем запрашивается второй ПП и останавливается (снимается значение времени) секундомер. Теперь необходимо выполнить расчеты, учитывая такой параметр, как удаление участка маршрута до АРП. Пройденное расстояние определяют по разнице между фактическими ПП и расстоянием от участка маршрута до места установки АРП.

___↓∆ПП ______ ▼_____ 4 ______ Sпр ______ W-? ____ 1
____ Sпр-? ______Sарп___ 5 ______ | tпр ______ ▲ _____ 2

В уме рассчитывают по правилу: 1 км расстояния до АРП = 1о ∆ПП если до АРП 60 км, т.е., 1о ∆ПП будет соответствовать 1 км пройденному расстоянию до ППМ (КО); если до АРП 30 км, то 1о ∆ПП будет соответствовать 0.5 км пройденному расстоянию до ППМ (КО); если до АРП 90 км, то 1о ∆ПП будет соответствовать 1.5 км пройденному расстоянию до ППМ (КО) и т.д. По значению пройденного расстояния и отрезку времени между двумя пеленгованиями определяют путевую скорость. Конечно, при данном способе будет иметь место наличие погрешности в определении путевой скорости, поскольку решение выполняется с помощью тригонометрии, также могут быть погрешности в графической прокладке пеленгов, но они не выходят за параметры нормативов воздушной навигации в определении НЭП и при необходимости данным способом вполне можно пользоваться.
Примечание: временные интервалы (3 -5 мин) – это примерные интервалы для скоростей ВС до 300 км/час, они также могут зависеть от расстояния от участка маршрута до места установки АРП, чем больше это расстояние, тем меньше должен быть временной интервал.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Черный М.А. Кораблин В.И.Воздушная навигация Москва. Транспорт. 1983 г.
2. Ю.Н. Сарайский, А.В.Липин, Ю.И. Либерман Аэронавигация. Часть II. Радионавигация при полете по маршруту. Учебное пособие. 2-е изд. Университет ГА. Санкт-Петербург, 2013.



Конспект составил:
Штурман авиационной эскадрильи
Омского ЛТК ГА В.В. Рябченко

Сообщить о нарушении / Abuse

Все документы на сайте взяты из открытых источников, которые размещаются пользователями. Приносим свои глубочайшие извинения, если Ваш документ был опубликован без Вашего на то согласия.