Т.6 Высота полета

До загрузки: 30 сек.



Благодарим, что скачиваете у нас :)

Если, что - то:

  • Поделится ссылкой:
  • Документ найден в свободном доступе.
  • Загрузка документа - бесплатна.
  • Если нарушены ваши права, свяжитесь с нами.


УТВЕРЖДАЮ

Командир АЭ
Семесюк А.И.
01 сентября 2015 г.


КОНСПЕКТ
Проведения занятий с летно – инструкторским, летным и курсантским составом АЭ

Тема: Высота полета.


Время: 2 часа.
Место проведения: методический класс АЭ.


ПЛАН

1. Высота полета.
2. Ошибки барометрических высотомеров
3. Порядок установки высотомеров.
4. Правила ИКАО в отношении высот полета.

















Омск
2015

1. Высота полета.

а) Классификация высот полета от уровня измерения

Высотой полета Н - называется расстояние по вертикали от воздушного судна до уровня, принятого за начало отсчета. Высота измеряется в метрах (футах). Знание высоты полета необходимо экипажу для выдерживания заданного профиля полета и предотвращения столкновения ВС с земной поверхностью и искусственными препятствиями, а также для решения некоторых навигационных задач.
В воздушной навигации в зависимости от уровня начала отсчета различают следующие высоты полета: истинную, абсолютную и барометрическую (рис.1).
Истинной высотой Ни называется высота полета, измеряемая относительно пролетаемой местности. В горизонтальном полете истинная высота изменяется соответственно изменению рельефа местности.
Абсолютная высота Набс измеряется от среднего уровня моря (MSL, Mean Sea Level) и называется высота полета, измеряемая относительно уровня Балтийского моря. Если речь идет о высоте точки местности, то вместо термина абсолютная высота часто используется термин превышение (elevation).
Барометрической высотой Нб называется высота полета, измеряемая относительно изобарической поверхности атмосферного давления, установленного на шкале барометрического высотомера.
Барометрическая высота может быть:
1) относительной Нотн, если она измеряется относительно давления аэродрома вылета или посадки (используется при полетах ниже нижнего эшелона в зоне взлета и посадки);
В русском языке слово высота применяется к любым видам высоты. В английском языке, который является языком международной аэронавигации, абсолютная и относительная высоты обозначаются разными словами:
- абсолютная высота – altitude;
- относительная высота – height.
Следует также иметь в виду, что в американском варианте английского языка: истинная высота – absolute altitude, абсолютная высота – true altitude,
то есть совершенно противоположно русскому языку.
2) приведенной Нприв, если она измеряется относительно минимального давления участка трассы, которое приведено к уровню моря (используется при визуальных полетах по маршруту ниже нижнего эшелона);
3) условно барометрической Н760, если она измеряется относительно условного уровня давления 760 мм рт. ст.(1013.25 ГПа) (используется для выдерживания заданных эшелонов при полетах по трассам и в зоне ожидания).





Рис. 1. Классификация высот от уровня измерения

б) Способы измерения высоты полета

Пространство, в котором мы живем, трехмерное, и высота, наряду с широтой и долготой, является третьей координатой, характеризующей положение ВС в пространстве. На борту ВС должны быть технические средства, которые позволяют измерять высоту полета для того, чтобы предотвратить столкновение ВС с земной поверхностью и с другими ВС. Приборы, предназначенные для измерения высоты полета, называют высотомерами. Их работа может быть основана на разных физических принципах. Практически в авиации используются высотомеры двух видов – радиовысотомеры и барометрические высотомеры. Сравнительно недавно появилась еще одна возможность определять высоту – с помощью спутниковых навигационных систем.
Основными способами измерения высоты полета являются барометрический и радиотехнический.
Барометрический способ измерения высоты основан на принципе измерения атмосферного давления, закономерно изменяющегося с высотой.
В авиации давление может измеряться в миллиметрах ртутного столба (мм рт.ст.), гектопаскалях (гПа), дюймах ртутного столбы (in Hg).
Гектопаскаль – единица, входящая в состав СИ, и является международной, принятой в мировой гражданской авиации. Раньше вместо нее использовалась равная ей по величине единица миллибар (мбар).
В России и некоторых других государствах чаще используют миллиметры ртутного столба. Гектопаскаль почти точно равен трем четвертым миллиметра ртутного столба:
1 гПа=0,75 мм рт.ст., 1 мм рт.ст. = 1,33 гПа,
поэтому давление, выраженное в гПа, имеет большее численное значение, чем оно же, но выраженное в мм рт. ст.
Таким образом: 760 мм рт.ст.= 1013,25 гПа= 1013,25 мбар= 29,92 in Hg.
Стандартная атмосфера. Состояние реальной атмосферы является весьма изменчивым в пространстве и во времени. Оно определяется расположением барических систем – циклонов и антициклонов, распределением температуры у поверхности земли и характером ее изменения с высотой. Все это непрерывно и сложным образом меняется со временем суток, года.
Тем не менее, можно попытаться описать некоторое среднее состояние атмосферы. Стандартная атмосфера характеризуется следующими основными параметрами.
На уровне моря (MSL) атмосферное давление составляет 760 мм рт.ст. (1013,2 гПа), а температура по Цельсию t=+15C (по Кельвину 288 К). С высотой температура равномерно уменьшается на 6,5 на каждый километр высоты. На высоте 11000 м она достигает −56,5С и с дальнейшим увеличением высоты остается постоянной.
Барическая ступень - это высота, на которую нужно подняться или опуститься, чтобы давление изменилось на один мм рт.ст (или гПа).
Величина барической ступени зависит от высоты. В стандартной атмосфере на уровне моря барическая ступень составляет примерно 11 м/мм рт.ст (или 8,3 м/гПа). Это означает, что нужно подняться на 11 м, чтобы давление уменьшилось на 1 мм рт.ст.
Принцип работы барометрического высотомера.
Барометрический высотомер представляет собой обыкновенный барометр, у которого вместо шкалы давлений поставлена шкала высот. Такой высотомер определяет высоту полета воздушного судна косвенным путем, измеряя атмосферное давление, которое изменяется с высотой по определенному закону.
Существует много типов барометрических высотомеров. Принцип их работы одинаков, различаются же они в основном устройством шкал. В двухстрелочных высотомерах по короткой стрелке отсчитываются тысячи метров (километры высоты), а по длинной – десятки и сотни метров. В однострелочных высотомерах – тысячи метров индицируются цифрами в специальном окошке. Возможны и другие варианты.
Кроме стрелок, показывающих высоту, на высотомере обязательно имеется небольшая шкала и связанная с ней кремальера установки давления P0, то есть давления, от уровня изобарической поверхности которого отсчитывается высота.
Высотомеры могут различаться и единицами измерения высоты – метры или, как принято за рубежом, футы (в этом случае их называют футомерами). Шкала установки давлений также может быть оцифрована в миллиметрах ртутного столба, гектопаскалях (миллибарах) или дюймах ртутного столба (в США).
Барометрический способ измерения высоты связан с рядом ошибок, которые, если их не учитывать, приводят к значительным погрешностям в определении высоты. Несмотря на это, барометрические высотомеры ввиду простоты и удобства пользования широко применяются в авиации.





Радиотехнический способ измерения высоты основан на использовании закономерностей распространения радиоволн. Известно, что радиоволны распространяются с постоянной скоростью и отражаются от различных поверхностей. Используя эти свойства радиоволн, можно определять высоту полета воздушного судна.
Принцип измерения высоты радиотехническим способом можно представить следующим образом. На воздушном судне устанавливается передатчик и приемник. Передатчик излучает радиосигналы короткими импульсами, которые направляются антенной к земле и одновременно поступают на приемник. Дойдя до земной поверхности, сигналы отражаются и принимаются приемником, который связан с индикаторным устройством. Последнее по интервалу времени между поступлением в приемник прямого и отраженного радиосигналов определяет высоту полета воздушного судна, которая отсчитывается по шкале.
Радиовысотомер (РВ) является автономным радиотехническим устройством. Это означает, что для его работы используются радиоволны и не требуется какого-либо оборудования на земле.
Различают радиовысотомеры малых и больших высот. Радиовысотомеры больших высот обычно не входят в состав штатного оборудования гражданских ВС. Радиовысотомеры малых высот позволяют измерять высоту примерно до 1500 м и используются, как правило, при заходе на посадку.
Современные радиовысотомеры работают на частотном (радиовысотомеры малых высот) и на импульсном (радиовысотомеры больших высот) методах измерения высоты и показывают истинную высоту полета. Это является их преимуществом перед барометрическими высотомерами, так как барометрическая высота, как правило, отличается от истинной.


Рис. 2. Принцип работы радиовысотомера

На высотах до 10 м погрешность определения высоты составляет меньше метра, а на больших высотах примерно 5-7% от измеряемой высоты. В гражданской авиации радиовысотомеры малых высот используются в основном на конечном этапе захода на посадку, в непосредственной близости от земли.

2. Ошибки барометрических высотомеров.

Высотомер, как и обычный барометр, измеряет атмосферное давление на высоте полета. Но шкала отградуирована не в единицах давления, а в единицах высоты, то есть каждому измеренному давлению поставлена в соответствие какая-то высота, которую и показывают стрелки. Ключевым моментом в понимании работы высотомера является то, что при градуировке высотомера связь между измеренным давлением и индицируемой высотой заложена такая же, какая существует между этими величинами в стандартной атмосфере. Высотомер отградуирован по стандартной атмосфере. В реальной атмосфере зависимость давления от высоты вовсе не такая и каждый раз разная. Поэтому показания барометрического высотомера (барометрическая высота) вовсе не соответствует фактическому расстоянию до ВС от уровня начала отсчета. Барометрическая высота – это вообще не высота, то есть не расстояние от одного уровня до другого.
Барометрическая высота – показания идеального барометрического высотомера, отградуированного по стандартной атмосфере. Или иначе – это высота в стандартной атмосфере, соответствующая измеренному значению давления.
На шкале давлений высотомера может быть установлено не обязательно значение 760 мм рт.ст., но и любое другое значение P0 , лежащее в пределах шкалы давления (например, от 650 до 790 мм рт.ст.). Конструктивно высотомер устроен таким образом, что при вращении кремальеры установки давления весь механизм вместе с анероидной коробкой и зубчатыми колесами поворачивается на определенный угол. При этом не только меняется установленное на шкале давление, но и перемещаются стрелки высотомера (примерно на 11 м при изменении давления на 1 мм рт.ст.). Эту операцию можно интерпретировать просто как смещение шкалы отсчета высот. Таким образом, высотомер будет показывать нулевое значение высоты, если атмосферное давление в точке его нахождения равно давлению, установленному на шкале давлений.
Поэтому можно приближенно считать, что барометрический высотомер показывает высоту относительно уровня изобарической поверхности с тем значением давления, которое установлено на высотомере. Точным это утверждение будет только в стандартной атмосфере, а во всех остальных случаях показания высотомера, конечно, не будут совпадать с фактической (геометрической) высотой. И расхождение (методическая температурная погрешность) будет тем больше, чем сильнее фактическая температура отличается от стандартной.
Погрешности и поправки. Любые приборы, в том числе навигационные, по разным причинам неточно измеряют те величины, для измерения которых они предназначены. Погрешность – это разность между измеренным и фактическим значением измеряемой величины.
Погрешности, вызванные разными факторами, складываются, образуя одну общую погрешность – разность между приборной и фактической высотами.
Барометрические высотомеры имеют инструментальные, аэродинамические и методические ошибки.
Инструментальные ошибки(погрешности) высотомера ΔНи вызваны чисто техническими причинами – неточным изготовлением и физическим износом прибора. Причинами инструментальных ошибок являются несовершенства изготовления механизмов высотомера, износ деталей, изменение упругих свойств анеройдной коробки, люфты и т. д. Каждый высотомер имеет свои инструментальные ошибки. Они определяются путем проверки высотомера, заносятся в специальную таблицу и учитываются в полете.
Аэродинамические ошибки(погрешности) ΔНа возникают в результате неточного измерения атмосферного давления на высоте полета вследствие искажения воздушного потока, особенно при полете на больших скоростях и вызваны тем, что давление в корпусе барометрического высотомера по каким-либо причинам отличается от статического давления за бортом. Эти ошибки зависят от скорости полета, типа приемника, воспринимающего атмосферное давление и места его расположения. Основной причиной, вызывающей аэродинамическую погрешность, является изменение характера обтекания воздухом отверстия приемника статического давления. Как уже отмечалось, это отверстие размещают в таком месте, чтобы в него не попадал набегающий поток. Но с изменением скорости и высоты, а также конфигурации ВС (положения шасси, закрылков и другой механизации) характер обтекания существенно меняется. Упрощенно говоря, в отверстие может задувать часть набегающего потока. Создавшееся в результате этого неправильное давление и попадет в корпус высотомера. Они определяются при испытаниях воздушного судна и заносятся в таблицу поправок. Суммарная (приборная) поправка. Инструментальные и аэродинамические погрешности высотомера принято складывать, образуя суммарную погрешность. Величина, противоположная ей по знаку, называется суммарной (а иногда – приборной) поправкой высотомера:
ΔHпр= ΔHи + ΔHа. С учетом суммарных поправок для каждого экземпляра высотомера составляют бортовые таблицы, которые находятся в кабине летного экипажа и используются им при измерении и занятии высоты. В заголовке таблицы указываются тип и бортовой номер ВС, вид и номер высотомера, дата и ответственный за составление таблицы. В основной части таблицы указываются не значения поправок, а значения высот уже с учетом поправки. Каждому значению заданной высоты эшелона Нэш в таблице соответствует показание высотомера Нпр на этой высоте с учетом суммарной поправки (табл. 1).
Таблица 1.
Показания высотомера с учетом суммарных поправок

Заданная высота полета, м
Эшелон
Fl
Заданная высота полета, ф
Показания высотомера, м

0
-
0
0

300
010
1000
320

600
020
2000
640

900
030
3000
960

1 200
040
4000
1 250

1 500
050
5000
1 540

1 850
060
6000
1 860

2 150
070
7000
2 160

2 450
080
8000
2 450

2 750
090
9000
2 760

3 050
100
10000
3 060

3 350
110
11000
3 360

3 650
120
12000
3 660

3 950
130
13000
3 980

4 250
140
14000
4 260


При занятии заданной высоты пилот обязан учитывать суммарную (приборную) поправку, то есть занимать высоту по прибору, определенную по таблице.
Методические ошибки(погрешности) ΔНм. Ее величина одинакова для всех барометрических высотомеров и возникают они вследствие несовпадения фактического состояния атмосферы с расчетными данными, положенными в основу для расчета шкалы высотомера. Шкала высотомера рассчитана для условий стандартной атмосферы на уровне моря: давление воздуха Ро=760 мм рт. ст. (1013.25 ГПа), температура t0= + 15С, температурный вертикальный градиент tгр= 6,5 на 1000 м высоты.
Использование стандартной атмосферы предполагает, что заданной высоте соответствует вполне определенное давление. Но, так как в каждом полете действительные условия атмосферы не совпадают с расчетными, то высотомер показывает высоту с ошибками. Особенно, когда фактическая температура ниже (холоднее), чем температура в стандартной атмосфере. Здесь высота по прибору больше, чем фактическая, то есть высотомер завышает высоту. Это самый неблагоприятный случай с точки зрения безопасности полетов. Это может угрожать столкновением с препятствием.
Таким образом, необходимо помнить: в холодное время года (при температуре ниже стандартной) барометрический высотомер показывает высоту больше фактической. Методическая температурная поправка, то есть разность фактической и приборной высот, тем больше по абсолютной величине, чем сильнее температура отличается от стандартной и чем больше сама высота полета.
Прочие погрешности. Перечисленные выше виды погрешностей барометрического высотомера являются основными и всегда присутствуют при измерении высоты. В некоторых случаях могут возникать и дополнительные погрешности. Их обычно невозможно учесть путем ввода соответствующих поправок. Но необходимо знать о существовании этих погрешностей, причинах их возникновения и стремиться избегать попадания в такие условия, когда они возникают.
1. Погрешность из-за неточной установки давления на высотомере. Барометрический высотомер показывает высоту относительно уровня той изобарической поверхности, давление которой установлено на его шкале давлений. Если же пилот случайно установил не то значение давления, которое требовалось, то высотомер будет показывать высоту уже от другого уровня.
2. Погрешность из-за запаздывания показаний высотомера возникает в наборе или снижении ВС и вызвана тем, что воздух обладает вязкостью. При снижении ВС давление за бортом быстро увеличивается, но из-за вязкости воздуха давление в корпусе высотомера не сразу выравнивается с давлением за бортом. А ведь именно на это давление реагирует анероидная коробка. Получается, что высотомер показывает высоту не фактическую, а ту, которая была несколько секунд назад. Он запаздывает в своих показаниях. Разумеется, в процессе набора высоты прибор показывает высоту меньше фактической, а при снижении – больше фактической.
Наибольшую опасность эта погрешность представляет при снижении. Во-первых, снижение обычно производится с большей вертикальной скоростью, чем набор, и, следовательно, величина погрешности больше. Во-вторых, при снижении высотомер завышает высоту, что мешает пилоту правильно оценить расстояние до земли (препятствия).
3. Погрешность из-за локального изменения давления. В горной местности, если воздушный поток (ветер) пересекает горный хребет примерно перпендикулярно к нему, то за хребтом образуется вихрь, в центре которого давление (в соответствии с законом Бернулли) меньше, чем в окружающей вихрь воздушной среде.
Если пилот выдерживает постоянную высоту по барометрическому высотомеру и самолет попадет в область пониженного давления, связанную с вихрем, то высотомер покажет увеличение высоты. Пилот подумает, что самолет начал набирать высоту и переведет его в снижение. Фактически при этом самолет снизится ниже заданной высоты, что в горной местности может привести к катастрофе.
В полете пилоту трудно определить возникновение такой погрешности и тем более ее величину. В связи с этим при построении схем захода на посадку на горных аэродромах для установления заданных высот используют повышенные запасы высоты над препятствиями.
Барометрическому высотомеру присущи также ошибки вследствие того, что он не учитывает изменения топографического рельефа местности, над которой пролетает воздушное судно.
Методические ошибки барометрического высотомера делятся на три группы:
1) ошибки от изменения атмосферного давления у земли;
2) ошибки от изменения температуры воздуха;
3) ошибки от изменения рельефа местности.

а) Ошибки от изменения атмосферного давления у земли.
Барометрический высотомер измеряет высоту полета относительно уровня изобарической поверхности, атмосферное давление которой установлено на шкале давлений высотомера. Он не учитывает изменения давления по маршруту. Обычно атмосферное давление в различных точках земной поверхности в один и тот же момент неодинаковое. На рис.3 показано, что на аэродроме вылета давление равно 760 мм рт. ст., а по маршруту полета оно в определенных точках равно 750 и 765 мм рт. ст. Перед вылетом стрелки высотомера устанавливают на нуль, при этом шкала давлений высотомера установится на давление аэродрома вылета (в приведенном примере шкала давлений установится на отсчет 760 мм рт. ст.). Если пилот по маршруту будет выдерживать заданную приборную высоту, то истинная высота будет изменяться в зависимости от распределения атмосферного давления у земли. При падении атмосферного давления по маршруту истинная высота будет уменьшаться, при повышении давления — увеличиваться. Как видно из рисунка, изменение истинной высоты происходит вследствие изменения атмосферного давления на уровне, относительно которого ведется отсчет истинной высоты.
Изменение атмосферного давления с высотой характеризуют барометрической ступенью — высотой, на которую надо подняться или опуститься от исходного уровня, чтобы давление изменилось на 1 мм рт. ст.
В практике барометрическую ступень для малых высот берут равной 11 м. Следовательно, каждому миллиметру изменения давления у земли соответствует 11 м высоты, т. е. ΔНб=11ΔР.


Рис.3 Ошибки высотомера от изменения давления у земли

Ошибки от изменения атмосферного давления у земли учитываются следующим образом:
1) перед вылетом — установкой стрелок высотомера на нуль;
2) перед посадкой — установкой на высотомере давления аэродрома;
3) при расчете высот — путем учета поправки на изменение атмосферного давления (ΔНб).

б) Ошибки от изменения температуры воздуха.
Шкала высотомера тарируется по стандартной средней температуре воздуха в слое измеряемой высоты. Поэтому высотомер будет правильно показывать высоту полета только при совпадении фактической средней температуры воздуха с расчетной. Но в реальных условиях фактическая температура воздуха, как правило, не совпадает с расчетной. Поэтому высотомер показывает высоту с ошибкой. Сущность этой ошибки заключается в том, что при изменении температуры воздуха у земли происходит изменение температуры и давления воздуха на высоте. В холодное время года воздух становится более плотным, и в этом случае давление с поднятием на высоту уменьшается быстрее, чем в теплое время, когда воздух обладает меньшей плотностью.

Методическая температурная поправка высотомера
ΔНt=ΔНпр


Рис. 4 Ошибки высотомера от изменения температуры воздуха
где Нпр— приборная высота полета; tср.фак — средняя фактическая температура воздуха в слое от нулевого уровня до высоты полета; ΔTср —разность между средней фактической температурой и средней стандартной температурой для данной, высоты.
Знак поправки определяется знаком ΔTср.
Из формулы следует, что высотомер при температурах у земли ниже +15 будет завышать, а при температурах выше +15 занижать показания высоты (рис.4).
Температурная ошибка особенно опасна при полетах на малых высотах и в горных районах в холодное время года. В практике считают, что для малых высот каждые 3 отклонения фактической температуры воздуха от стандартной вызывают ошибку, равную 1% измеряемой высоты. Обычно методическая температурная поправка высотомера учитывается с помощью НЛ-10 М.




Шкала 7 —суммы температур у земли и на высоте полета, шкала 8 — исправленных высот и шкала 9 — высот по прибору.

Ни = Нпр + ΔНа + ΔНи + ΔНм Нпр = Ни – ΔНм - ΔНа - ΔНи

где, Ниспр = Нпр + ΔНа + ΔНи Нпр = Ниспр - ΔНа - ΔНи

___tо + tн______Ни-?___ 8 ___tо + tн______Ни______ 8
____ ♦________Ниспр↑_ 9 _____ ♦______ Ниспр-?↓__ 9



в) Ошибки от изменения рельефа местности.
Эти ошибки возникают потому, что высотомер в продолжение всего полета указывает высоту не над пролетаемой местностью, а относительно уровня изобарической поверхности, атмосферное давление которого установлено на высотомере. Чем разнообразнее рельеф пролетаемой местности, тем больше будут расходиться показания высотомера с истинным значением высоты (рис.5).
Для определения истинной высоты полета необходимо учитывать поправку на рельеф пролетаемой местности. Высота рельефа определяется по карте. При расчете истинной высоты поправка на рельеф алгебраически вычитается из абсолютной высоты, а при расчете приборной высоты прибавляется.




Рис. 5 Ошибки высотомера от изменения рельефа местности

3. Порядок установки высотомеров.

Стандартное давление P= 760 мм рт.ст. (1013,2 гПа). Это давление используется в полетах по маршруту на высотах выше так называемой высоты перехода. Стандартное давление – это постоянное число, численно соответствующее давлению на уровне моря в стандартной атмосфере. Разумеется, в реальной атмосфере изобарическая поверхность с этим давлением может располагаться как выше, так и ниже уровня моря. Это не имеет значения. Важно то, что все ВС, выполняющие полеты по приборам, независимо от того, с какого аэродрома они вылетели, отсчитывают свою высоту от уровня одной и той же изобарической поверхности с давлением 760 мм рт.ст. Стандартное давление обозначается QNE.
Давление аэродрома Pаэр (QFE). В Российской Федерации используется при взлете и посадке ВС. Давление на каждом аэродроме зависит от превышения аэродрома над уровнем моря, а также от текущих метеоусловий (погоды), поэтому оно каждый день и каждый час разное. Перед вылетом экипаж узнает давление аэродрома во время предполетной подготовки, а перед заходом на посадку его сообщает экипажу диспетчер по управлению воздушным движением. В большинстве случаев под давлением аэродрома понимается давление на уровне порога той взлетно-посадочной полосы (ВПП), с которой ВС взлетает или на которую садится. Порогом же ВПП называется начало той ее части, которая может быть использована для посадки ВС. Как правило, это начало искусственного покрытия ВПП (бетона).
Буква Q в обозначении QFE при назначении данного кода была взята из слова request (запрашивать), а буквы FE якобы произошли от слов field elevation (превышение летного поля).
Приведенное минимальное давление Pприв.мин. Это давление не имеет трехбуквенного обозначения, поскольку в международной практике не используется. В Российской Федерации по приведенному минимальному давлению выполняются полеты по правилам визуальных полетов (ПВП) ниже нижнего эшелона (то есть на малых высотах) при полете по маршруту или в районе авиационных работ. Как правило, такие полеты выполняет легкомоторная авиация.
Слово приведенное означает, что это не давление в какой-то точке на рельефе местности, а давление пересчитанное (приведенное) по барометрическим формулам к уровню моря. Таким образом, приведенное давление – это давление на уровне моря в данном географическом пункте.
Для выполнения полета по маршруту или в районе авиационных работ ниже нижнего эшелона пилоты устанавливают наименьшее из приведенных давлений по маршруту (или району), то есть самое маленькое. Оно и называется минимальным приведенным давлением.
На рис.6 показано несколько изогнутых изобарических поверхностей, пересекающих уровень моря в разных точках маршрута. В этих точках пересечения приведенное давление равно давлению на этих изобарических поверхностях. На данном рисунке минимальное приведенное давление составляет 750 мм рт.ст.



Рис. 6 Изобарические поверхности и минимальное приведенное давление



Давление аэродрома (или пункта), приведенное к уровню моря по стандартной атмосфере (QNH). Это давление используется в международной аэронавигации при взлете и посадке вместо QFE и при полете на малых высотах (ниже высоты перехода) вместо Pприв.мин.
QNH − это давление, которое необходимо установить на находящемся на аэродроме высотомере, чтобы он показывал превышение (абсолютную высоту) аэродрома. Таким образом, QNH − это такое установленное давление, при котором находящийся на аэродроме высотомер показывает абсолютную высоту без температурной погрешности. На русском языке QNH можно назвать давлением аэродрома, приведенным к уровню моря по стандартной атмосфере. Разность между QNH и давлением на аэродроме QFE является постоянной для каждого аэродрома. Она не зависит ни от фактической температуры, ни от самого давления и численно равна превышению аэродрома Наэр, выраженному в единицах давления в соответствии со стандартной атмосферой. Эта разность публикуется в Сборниках аэронавигационной информации на карте захода на посадку и используется для перехода от QFE к QNH и обратно.

а) Правила установки давления на шкале барометрического высотомера.

Поскольку полеты на разных высотах и на разных этапах полета выполняются по различным давлениям, установлены строгие правила, определяющие когда, в каком порядке и какое давление необходимо устанавливать на высотомере. Это необходимо для того, чтобы все ВС в определенном объеме воздушного пространства отсчитывали высоту от одного уровня.
Рассмотрим порядок установки давления при полете по ППП.
Традиционная технология, принятая в нашей стране, предусматривает, что перед вылетом все члены экипажа на своих высотомерах должны установить стрелки на нулевое значение высоты. При этом на шкале давлений должно оказаться давление аэродрома Раэр (QFE). Значение фактического давления на аэродроме известно экипажу из предполетной метеорологической информации. Если давление на высотомере отличается от фактического на величину более установленной, то вылет запрещается, и экипаж обязан вызвать технический состав для замены высотомера. Допустимое расхождение зависит от типа высотомера и температуры наружного воздуха. Обычно оно составляет 1-1,5 мм рт.ст.
В международной практике, а также в новых нормативных документах нашей страны, принята противоположная технология: устанавливается давление, а проверяются показания стрелок. Разумеется, обе технологии эквивалентны. Следует заметить, что если взлет выполняется по давлению QNH, то экипаж устанавливает это давление и проверяет, показывают ли стрелки абсолютную высоту аэродрома.
Если перед взлетом на высотомере установлено Раэр, то высотомер показывает относительную высоту над уровнем аэродрома. После отрыва ВС от ВПП эта высота растет, и когда она достигает высоты перехода, все члены экипажа на своих высотомерах должны установить стандартное давление 760 мм рт.ст. Руководство по летной эксплуатации данного типа ВС и Руководство по производству полетов эксплуатанта (авиакомпании) определяют порядок выполнения процедуры установки давления: в какой последовательности члены экипажа должны это делать и что при этом докладывать командиру ВС.
Высота перехода Нпер– это установленная высота для перевода шкалы давления барометрического высотомера на стандартное давление при наборе высоты.
Высота перехода установлена на каждом аэродроме и публикуется в документах аэронавигационной информации. Она отсчитывается от уровня аэродрома, то есть является относительной высотой.
Если взлет выполняется по QNH, то высота перехода (transition altitude) является абсолютной высотой. В некоторых странах установлена единая высота перехода для всего воздушного пространства страны. Ниже нее выполняются полеты по QNH, а выше – по QNE.
После установки стандартного давления дальнейший набор высоты, горизонтальный полет и снижение выполняются по стандартному давлению 760 мм рт.ст (1013 гПа). Но выполнять заход на посадку и посадку по этому давлению невозможно. Ведь уровень изобарической поверхности с давлением 760 мм рт. ст. изменяет свое положение в зависимости от метеоусловий и вовсе не совпадает ни с уровнем аэродрома, ни с уровнем моря. Поэтому при достижении воздушным судном в процессе снижения установленного эшелона перехода все члены экипажа должны выполнить процедуру установки на высотомерах давления аэродрома Раэр (QFE) или QNH.
Эшелон перехода (transition level) Нэш.пер – это установленный эшелон полета для перевода шкалы давления барометрического высотомера со стандартного давления на давление аэродрома (или QNH). Высота эшелона перехода отсчитывается от уровня изобарической поверхности с давлением 760 мм рт.ст. Эшелон перехода публикуется в документах аэронавигационной информации. Он может быть постоянным для данного аэродрома, может зависеть от величины атмосферного давления на аэродроме, может не иметь фиксированного значения, но каждый раз сообщаться экипажу диспетчером. Установка давления аэродрома – весьма ответственная операция с точки зрения безопасности полетов. При ошибочной установке давления ВС может столкнуться с землей, поэтому авиакомпанией устанавливается процедура (порядок) установки давления и проверки его правильности. Кроме того, после установки давления экипаж должен сообщить диспетчеру так называемую контрольную высоту, а диспетчер проверяет ее правильность. Контрольная высота – это значение высоты, которое должен показывать высотомер, находящийся на эшелоне перехода, после установки на нем давления аэродрома. После установки давления аэродрома высота полета отсчитывается от уровня аэродрома вплоть до посадки. После посадки на высотомере должно быть нулевое значение высоты. При снижении на зарубежные аэродромы эшелон перехода служит для установки на высотомерах давления QNH. В некоторых случаях по разрешению диспетчера допускается устанавливать QNH не на эшелоне перехода, а еще перед снижением на эшелоне полета. Как уже отмечалось, можно приближенно считать, что высотомер при установке QNH показывает абсолютную высоту. Поэтому после посадки высотомер должен показывать превышение (абсолютную высоту) аэродрома. Следует обратить внимание, что высота перехода и эшелон перехода – это разные понятия и величины. Они используются в разных целях и отсчитываются от разных уровней. Эшелон перехода – от уровня 760 мм рт.ст., а высота перехода – от уровня аэродрома (при взлете по QFE) или от уровня моря (при взлете по QNH). Уровни высоты и эшелона перехода не совпадают. Эшелон перехода всегда выше (рис. 7).

Рис. 7 Высота и эшелон перехода

Диапазон высот между высотой перехода и эшелоном перехода называется переходным слоем. Горизонтальный полет в переходном слое запрещен, его можно только пересекать в наборе или снижении. Это требование необходимо для обеспечения безопасности полетов.
Если же полет будет выполняться не на эшелоне по давлению 760 мм рт.ст., а ниже нижнего эшелона по приведенному минимальному давлению, то взлет также выполняется по давлению аэродрома, а Рприв.мин устанавливается на высотомере при выходе ВС из зоны взлета и посадки (аэродромного круга полетов), то есть примерно на удалении 25-30 км от аэродрома. В документах аэронавигационной информации могут быть опубликованы и конкретные рубежи установки давления.
Полет по маршруту выполняется по минимальному приведенному давлению, значение которого предоставлено метеорологическими службами во время предполетной подготовки. При входе в зону взлета и посадки аэродрома назначения (или при пересечении опубликованного рубежа) экипаж устанавливает давление аэродрома посадки.
За рубежом в аналогичных случаях весь полет от взлета до посадки выполняется по QNH, но значение этого давления в процессе полета меняется, поскольку зависит от распределения барических систем (циклонов и антициклонов). QNH различно на аэродромах вылета и посадки, меняется оно и вдоль маршрута. Текущее значение QNH для района своего местонахождения пилот получает по радиосвязи от диспетчера или оператора полетно-информационного обслуживания.

При выполнении полетов на шкалах давления барометрических высотомеров устанавливаются:- стандартное атмосферное давление (далее - QNE) - 760 мм.рт.ст (1013.25 ГПа);- давление аэродрома (далее - QFE);- давление аэродрома, приведенное к среднему уровню моря по стандартной атмосфере (далее - QNH аэродрома);- минимальное из приведенных к среднему уровню моря по стандартной атмосфере давлений в пределах района ЕС ОрВД (установленного участка района ЕС ОрВД) (далее - QNH района).Давление аэродрома, передаваемое экипажу воздушного судна, может относиться либо к уровню контрольной точки аэродрома, либо к уровню рабочего порога ВПП.
Перед взлетом с контролируемого аэродрома на шкалах давлений барометрических высотомеров устанавливается QFE или QNH аэродрома и проверяются показания всех высотомеров путем сравнения с отметкой "0" на высотомере при установке QFE или превышением места взлета при установке QNH аэродрома.
После взлета с контролируемого аэродрома перевод шкал давления барометрических высотомеров с QFE или QNH аэродрома членом летного экипажа воздушного судна, установленным РЛЭ, производится:- на стандартное атмосферное давление (QNE) - при пресечении высоты перехода;- на QNH района - по указанию органа ОВД.Перед заходом на посадку на контролируемый аэродром перевод шкал давления барометрических высотомеров на QFE или QNH аэродрома членом летного экипажа воздушного судна, установленным РЛЭ, производится:- со стандартного атмосферного давления - при пересечении эшелона перехода;- с QNH района - по указанию органа ОВД.Полеты воздушных судов в слое между высотой перехода и эшелоном перехода в режиме горизонтального полета запрещаются.
На аэродроме, не являющимся контролируемым (далее - неконтролируемый аэродром), взлет производится по QNH аэродрома, а посадка - по QNH аэродрома или района. При отсутствии информации о QNH перед взлетом высотомер устанавливается на превышение аэродрома над уровнем моря.
На аэродромах, расположенных в горной местности, при давлении на аэродроме (QFE меньше предельного значения, которое может быть установлено экипажем воздушного судна на шкале давления барометрического высотомера, полеты производятся по давлению QNH.

б) Определение, выдерживание и изменение высоты (эшелона) полета.

Полет выполняется на высоте (эшелоне) с учетом уровня подготовки экипажа, летно-технических характеристик и оборудования воздушного судна, препятствий на местности, а также воздушной, метеорологической и орнитологической обстановки.
Высота (эшелон) полета определяется и выдерживается экипажем по барометрическому высотомеру с учетом поправок в соответствии с установленной методикой расчета.
Изменение высоты (эшелона) полета допускается с разрешения органа обслуживания воздушного движения (управления полетами) (далее именуется - орган ОВД (управления полетами), осуществляющего обслуживание (управление) полета данного воздушного судна. В этом случае командир воздушного судна должен указать свое местонахождение, высоту (эшелон) полета и причину его изменения.
Определение и выдерживание высоты (эшелона) полета производится:
а) по давлению на аэродроме - при полетах в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА (районе аэроузла), от взлета до набора высоты перехода и от эшелона перехода аэродрома (аэроузла) до посадки;
б) по приведенному давлению по стандартной атмосфере - на аэродромах, открытых для международных полетов и горных (по запросу экипажа);

в) по минимальному давлению, приведенному к уровню моря, - при полетах на высотах ниже нижнего (безопасного) эшелона (эшелона перехода);
г) по стандартному давлению - при полетах на высотах выше высоты перехода.
В заявках на полет, в указаниях органов ОВД (управления полетами) экипажам и докладах экипажей органам ОВД (управления полетами) указывается (сообщается) высота (эшелон) полета, определяемая (выдерживаемая) в соответствии с требованиями настоящего пункта.
Для единой системы перехода на отсчет высоты (эшелона) полета устанавливаются:
а) высота перехода в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА;
б) высота перехода в районе аэроузла;
в) высота перехода в районе ЕС ОрВД;
г) эшелон перехода в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА;
д) эшелон перехода в районе аэроузла;
е) эшелон перехода в районе ЕС ОрВД.
Расчеты высот перехода (эшелонов перехода) производятся в порядке согласно приложению N 1 ФАП-136 и указываются в инструкции по производству полетов в районе аэродрома (аэроузла) или аэронавигационном паспорте аэродрома и в инструкции по использованию воздушного пространства зоны ЕС ОрВД для каждого района ЕС ОрВД.
Порядок использования барометрических высотомеров при выполнении полетов устанавливается соответствующими актами видов авиации и руководством по летной эксплуатации (инструкцией экипажу) воздушного судна данного типа.
После взлета в ходе набора высоты для полета на эшелоне перевод шкалы давления барометрического высотомера с давления на аэродроме на стандартное давление производится при пересечении высоты перехода.
Высота перехода устанавливается не менее безопасной высоты полета в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА, округленной в сторону увеличения до значения кратного 100 м.
При необходимости высота перехода может устанавливаться в районе аэроузла. В этом случае высота перехода устанавливается не менее наибольшего значения высоты перехода одного из районов аэродромов, входящего в аэроузел.
Полеты воздушных судов в переходном слое в режиме горизонтального полета запрещаются. Для уменьшения переходного слоя высота перехода должна располагаться как можно ближе к эшелону перехода, но не менее 300 м.
В ходе снижения перевод шкалы давления барометрического высотомера со стандартного давления на давление на аэродроме (на приведенное давление по стандартной атмосфере) производится при пересечении эшелона перехода района аэродрома (аэроузла).

Для полета по маршруту ниже нижнего (безопасного) эшелона перевод шкалы давления барометрического высотомера с давления на аэродроме на минимальное давление, приведенное к уровню моря, производится при пересечении установленного в районе аэродрома рубежа (круг полетов, зона взлета и посадки).
При подходе к аэродрому посадки на высоте ниже нижнего (безопасного) эшелона перевод шкалы давления барометрического высотомера с минимального давления, приведенного к уровню моря, на давление на аэродроме производится при пересечении установленного в районе аэродрома рубежа (круг полетов, зона взлета и посадки) по указанию органа ОВД (управления полетами) аэродрома.
При наборе заданного эшелона полета воздушным судном, выполнявшим полет по маршруту ниже нижнего (безопасного) эшелона, перевод шкалы давления барометрического высотомера с минимального давления, приведенного к уровню моря, на стандартное давление производится на высоте перехода района ЕС ОрВД, сообщаемой экипажу органом ОВД (управления полетами), осуществляющим обслуживание (управление) полета данного воздушного судна.
При снижении воздушного судна с эшелона полета до высоты полета по маршруту ниже нижнего (безопасного) эшелона перевод шкалы давления барометрического высотомера со стандартного давления на минимальное давление, приведенное к уровню моря, производится на эшелоне перехода района ЕС ОрВД. Эшелон перехода района ЕС ОрВД и значение минимального давления, приведенного к уровню моря, экипажу воздушного судна сообщает орган ОВД (управления полетами), осуществляющий обслуживание (управление) полета данного воздушного судна.
Эшелон перехода устанавливается не ниже нижнего (безопасного) эшелона и, как правило, соответствует ему.

в) Вертикальное эшелонирование.

Понятие эшелонирования. Эшелонированием называется рассредоточение ВС в пространстве на безопасные интервалы для предотвращения столкновений ВС друг с другом.
Численные значения этих интервалов, которые также называют нормами эшелонирования (separation minimums), устанавливаются нормативными авиационными документами. Ситуация в полете, когда расстояние между двумя ВС оказалось меньше установленного интервала эшелонирования, называется опасным сближением.
Пространство является трехмерным, то есть имеет три измерения. Соответственно существуют три вида эшелонирования: вертикальное, боковое и продольное. Для каждого из них установлены интервалы эшелонирования, определяющие допустимое расстояние между ВС по трем направлениям (выше-ниже, справа-слева, впереди-сзади). В данной главе рассматривается только вертикальное эшелонирование.
Интервалы (нормы) вертикального эшелонирования представляют собой минимальные расстояния по вертикали между заданными траекториями полета. В полете из-за неточного измерения и выдерживания высоты разность высот двух ВС может оказаться и больше, и меньше интервала эшелонирования. Но само значение этого интервала и назначено с учетом того, чтобы даже при случайных отклонениях ВС не столкнулись друг с другом (если более точно – чтобы риск столкновения не превысил допустимого значения). Воздушные суда, выполняющие полеты по давлению 760 мм рт.ст., имеют право выполнять горизонтальный полет не на любых высотах, а только на некоторых их фиксированных значениях, называемых эшелонами полета. Эшелоны – это как бы ступеньки, на которых можно выполнять горизонтальный полет. Все эшелоны являются барометрическими высотами, измеренными по давлению 760 мм рт.ст (1013.2 гПа).
В Российской Федерации установлена полукруговая система эшелонирования, и используются различные эшелоны в зависимости от того, выполняется полет на восток или на запад. Направление полета определяется по направлению линии заданного пути, а именно – в зависимости от заданного истинного путевого угла. Каждый пилот должен знать перечень эшелонов и хорошо понимать направления полетов на эшелонах.
Новая система вертикального эшелонирования в России. С 17 ноября 2011 г. сокращенные интервалы эшелонирования введены и над всей территорией России, система эшелонирования приблизилась к международной. Высота по-прежнему измеряется в метрах, но значения эшелонов теперь круглые, если их выразить в футах (рис.8).




Рис.8 Действующая система вертикального эшелонирования
Российской Федерации.
В новой системе эшелонирования для полетов по правилам полетов по приборам (ППП) значения эшелонов кратны тысяче футов (оканчиваются на три ноля), а для полетов по правилам визуальных полетов (ПВП) эшелоны располагаются между ними и их значения оканчиваются на 500.
Отличием от международной системы является то, что разделение на четные и нечетные эшелоны по-прежнему зависит от истинного путевого угла.

4. Правила ИКАО в отношении высот полета

Высоты полета.
Уровни отчета и термины
Правила ИКАО определяют систему выдерживания высот полета и метод установки барометрических шкал высотомеров, основные принципы которых заключаются в следующем.
При полете по маршруту барометрическая шкала высотомера устанавливается на давление 1013,2 гПа (QNE) и положение воздушного судна (ВС) в вертикальной плоскости определяется эшелонами полета. В районе аэродрома ниже эшелона перехода барометрическая шкала высотомера устанавливается на давление аэродрома (порога ВПП), приведенное к среднему уровню моря (QNH), положение ВС в вертикальной плоскости определяется абсолютной высотой полета. Изменение системы отсчета от эшелонов к абсолютной высоте и наоборот происходит на высоте перехода (ТА) при наборе высоты и на эшелоне перехода (TL) при снижении. Сохранение безопасной высоты пролета над препятствиями на всех этапах полета может осуществляться (в зависимости от радио- и навигационного оборудования ВС) одним из следующих способов:
1. Использованием текущих сообщений соответствующего органа диспетчерской или информационной службы о давлении, приведенному к среднему уровню моря (QNH).
2. Использованием текущих сообщений совместно с другой метеорологической информацией (например прогнозом о самом низком давлении, приведенном к среднему уровню моря для определенного маршрута или отдельных его участков).
3. Использованием величин наименьших абсолютных высот эшелонов, полученных из климатологических данных (например, из карт барической топографии), при отсутствии текущей информации.
При заходе на посадку сохранение минимальной безопасной высоты пролета над препятствиями осуществляется по высотомеру, барометрическая шкала которого установлена на давление аэродрома (порога ВПП), приведенное к среднему уровню моря (QNH). По желанию экипажа может быть рассчитано и установлено на барометрической шкале высотомера давление аэродрома (порога ВПП) (QFE).
Метод допускает отклонения, связанные с местными условиями или национальными правилами полетов, но без отступления от основных принципов ИКАО. Высоты и уровни отсчета в аэронавигационных документах обозначаются следующими терминами:TRUE HEIGHT- истинная высота полета над рельефом местности. Чаще используется просто термин HEIGHT, поэтому, если в тексте, сокращении или обозначении использовано слово HEIGHT, следует понимать, что речь идет об истинной высоте.
ALTITUDE- барометрическая высота полета. Следует учитывать, что термин ALTITUDE, как правило, означает абсолютную высоту полета и характеризует приборную, а не геометрическую высоту полета (ALT).LEVEL- уровень. Этот термин может характеризовать уровень отсчета высоты полета.FLIGHT LEVEL- уровень полета. Этот термин означает эшелон полета.ELEVATION- превышение. Чаще всего этим термином обозначают превышение наивысшей точки аэродрома или используемого порога ВПП над средним уровнем моря.
С этой терминологией связаны следующие сокращения и обозначения.Общие сокращения и термины

Уровень стандартного давления.
QNE -стандартное давление на уровне моря (1013,2гПа = 760 мм рт. ст. = 29,92 дюйма). Этот уровень используется для контроля высоты при полете по маршруту. Высота полета задается эшелоном (Fl – Flight Level). По давлению QNE контролируется также высота полета при снижении до эшелона перехода и после высоты перехода при наборе заданного эшелона полета.STD- показания барометрического высотомера, установленного по QNE без учета температурной поправки.
Средний уровень моря.
QNH– (Altitude above sea level based on local station pressure) – абсолютная высота над средним уровнем моря по давлению местной станции наблюдения.
Высоту относительно этого уровня называют Altitude. Давление QNH используется для контроля высоты в районе аэродрома при снижении ниже эшелона перехода и заходе на посадку, а также в наборе высоты после взлета до высоты перехода. Этот уровень используется при полете по маршруту на высотах ниже нижнего эшелона полета.
ALT -показания барометрического высотомера, установленного по QNH без учета температурной поправки.
Уровень аэродрома или порога ВПП.
QFE -Height above airport elevation (or runway threshold elevation) based on local station pressure) – относительная высота над превышением аэродрома (или превышением порога ВПП) по давлению местной станции наблюдения. Высоту относительно этого уровня называют Height. По давлению QFE контролируется высота полета при снижении ниже эшелона перехода и при заходе на посадку и после взлета до высоты перехода. SOL -показания барометрического высотомера, установленного по QFE без учета температурной поправки.
SL
Sea Level
Уровень моря

ASL
Above Sea Level
Над уровнем моря

MSL
Mean Sea Level
Средний уровень моря

AMSL
Above Mean Sea Level
Над средним уровнем моря

MER
Height Above Mean Sea Level
Истинная относительная высота над средним уровнем моря

GND
Ground
Уровень земли (воды)

AGL
Above Ground Level
Над уровнем земной поверхности

TDZ
Touchdown Zone
Зона приземления

ARP
Airport Reference Point
Контрольная точка аэродрома (КТА)

AAL
Above Airdrome Level
Над уровнем аэродрома

AFL
Above Field Level
Над уровнем аэродрома

HAT
Height Above Touchdown
Истинная высота над зоной приземления

HAA
Height Above Airport
высота над уровнем аэродрома


Характерные высоты и уровни полета в районе аэродрома
TA
Transition Altitude
Высота перехода, абсолютная высота полета, над которой и ниже которой вертикальное положение ВС определяется по QNH

TH
Transition Height
Высота перехода, относительная высота полета, на которой и ниже которой вертикальное положение ВС определяется по QFE

TL
Transition Level
Эшелон перехода, самый нижний эшелон полета, который может быть использован над высотой перехода, определяется по QNE

TL
Transition Layer
Переходный слой - воздушное пространство между высотой и эшелоном перехода, используемое для набора и снижения, а также изменения уровня отсчета высоты полета. Экипажи снижающихся ВС используют в переходном слое QNH (QFE), а экипажи ВС, набирающих высоту, используют в переходном слое QNE (760 мм рт. ст. = 1013,2 гПа = 29,92 дюйма).


Эшелон перехода (TL) Transition Level- величина переменная, которая зависит от давления на аэродроме, и сообщается диспетчером или передается в информации ATIS, о чем сообщается в заголовке схемы захода на посадку аэропорта. На некоторых аэродромах, где годовые колебания давления незначительны, эшелон перехода постоянен и указывается в заголовке схемы аэропорта, а некоторые государства могут устанавливать на своей территории единый эшелон перехода на год, о чем сообщается в документах аэронавигационной информации. При снижении ВС на эшелоне перехода устанавливается давление QNH (QFE).

Абсолютная высота перехода (TA) Transition Altitude – абсолютная высота перехода (по давлению QNH), на которой и ниже которой положение ВС в вертикальной плоскости дается в величинах абсолютной высоты. На абсолютной высоте перехода переставляют давление с QNH на QFE после взлета в наборе заданного эшелона.

Относительная высота перехода (ТН) Transition Height – относительная высота (по давлению QFE), на которой и ниже которой высота полета контролируется в величинах относительной высоты. На относительной высоте перехода переставляют давление с QFE на QNЕ, после взлета в наборе заданного эшелона.

QNH, inch
TL
QNH, inch
TL

29,92
180
28,91 - 28,42
195

29,91 - 28,92
185
28,41 - 27,92
200

28,91 - 28,42
190































Безопасные высоты при заходе на посадку
CH
Critical Height
Критическая высота (минимальная высота над аэродромом), наименьшая установленная для данного аэродрома высота, ниже которой не может быть выполнен безопасный заход на посадку или уход на второй круг (по приборам), дается по QFE или QNH

DH
Decision Height
Высота принятия решения (применяется при заходе на посадку по ILS и GCA), высота по QFE, на которой должно быть принять решение на производство посадки или уход на второй круг

MDA
Minimum Descent Altitude
Минимальная высота снижения (применяется, когда посадочные устройства не обеспечивают электронной глиссады), наименьшая высота по QNH, до которой разрешается снижаться на последней посадочной прямой или при выполнении стандартной схемы захода на посадку

OCA
Obstacle Clearance Altitude
Минимальная безопасная высота, наименьшая высота по QNH при заходе на посадку, рассчитанная в соответствии с установленными критериями

OCH
Obstacle Clearance Height
Минимальная безопасная высота, наименьшая высота по QFE при заходе на посадку, рассчитанная в соответствии с установленными критериями

OCL
Obstruction Clearance Limit
Минимальная безопасная высота пролета над препятствиями, наименьшая высота по QFE (QNH), ниже которой не обеспечивается необходимый вертикальный зазор между ВС и препятствиями при заходе на посадку и уходе на второй круг


Высоты на маршрутных картах
Согласно правилам ICAO местность делится на равнинную и горную.Равнинная местность- с превышением над уровнем моря 5000 футов и менее.Горная местность- с превышением над уровнем моря более 5000 футов.При этом согласно рекомендациям ICAO минимальная истинная безопасная высота полета должна быть опубликована на маршрутных трассах для каждого участка маршрута и обеспечивать пролет над наивысшей точкой рельефа в полосе 5 морских миль от оси трассы на следующих безопасных высотах.

При полетах IFR (Instrument Flight Rules) ППП:
в равнинной местности - 1000 футов (300 метров) в R=8 км
в горной местности 2000 футов (600 метров)
При полетах VFR (Visual Flight Rules) ПВП:
в горной и равнинной местности - 500 футов (150 метров)
над населенными пунктами - 1000 футов (300 метров) в R=0.6 км

В международной практике применяются следующие понятия безопасных высот.MEA (Minimum Enroute Altitude)- минимальная разрешенная высота полета по маршруту по ППП. Является минимальной высотой, на которой при нормальных условиях можно совершать полеты по трассе или по ее участку. При определении МЕА учитываются правила полетов на данной территории (в данной стране) и опасные для полетов районы. Она определяется для всей ширины трассы (10 морских миль) и еще для пятимильных полос по обе стороны от границ трассы и обеспечивает:
- минимальную безопасную высоту пролета над рельефом не менее 1000 фут.
(300 м) в равнинной местности.
- 2000 фут. (600 м) в горной местности.
- устойчивый прием радиосигналов радионавигационных станций,
обеспечивающих полет по трассе (данному участку трассы).
- препятствия учитываются в полосе 8 км.
На картах МЕА указывается рядом с осью маршрута или обозначением трассы в значениях эшелонов (по QNE) или по абсолютной величине в футах (по QNH). Например FL-200 по QNE, и 3000 по QNH. Если под значением МЕА указывается жирная синяя черта (например FL-200 или 3000), это означает, что с данного эшелона (высоты) не обеспечивается устойчивый прием радиосигналов. В случае, если трасса не оборудована радионавигационными средствами в конечных точках участка, МЕА не указывается.
MORA (Minimum Off - Route Altitude)- минимальная разрешенная высота полета вне трассы, рассчитываемая фирмой Jeppesen как сумма высоты рельефа местности и истинной безопасной высоты пролета над ним. Ранее использовалась только при полетах вне трасс, в настоящее время используется и по трассам. При использовании по трассе MORA учитывает препятствия для полосы 10 морских миль от оси маршрута и обеспечивает:
- при MORA < 7000 футов - безопасную высоту 1000 футов (300 метров) над
самой высокой точкой рельефа;
- при MORA > 7000 футов - безопасную высоту 2000 футов (600 метров) над
самой высокой точкой рельефа.
При этом MORA обеспечивает только безопасную высоту, но не учитывает другие критерии, поэтому может быть больше или меньше MEA. Поэтому MORA указывается на маршрутных картах вместе с MEA в качестве дополнительной информации по абсолютной величине в футах (по QNH) с добавлением маленькой буквы "а" после цифрового значения (например 7000а). Если MORA меньше МЕА на 500 футов (150 метров) или больше МЕА на 100 футов (30 метров), то MORA не указывается.В случае, если на участке трассы происходит смена безопасных высот MEA и MORA, указывается знак смены безопасных высот D .
Greed MORA- ячеечная MORA. Минимальная высота полета в пределах ячейки карты, образованной двумя параллелями и двумя меридианами (2 долготы и 2 широты). Указывается только на картах фирмы Jeppesen в сотнях футов. При этом первые цифры большие, а последняя - маленькая (например 22 или 104).
MOCA (Minimum Obstruction Clearance Altitude)- минимальная разрешенная высота пролета над препятствиями (характерна для американских аэронавигационных карт). Учитывает высоту препятствий на всей официальной ширине трассы и обеспечивает:Минимальную безопасную высоту пролета рельефом не менее 1000 футов (300 метров) в равнинной местности и не менее 2000 футов (600 метров) в
горной местности.Безупречный прием сигналов радионавигационных станций VHF и LF в пределах 22 морских миль от места расположения станции. МОСА указывается на американских картах вместо МЕА, но только по QNH в футах с добавлением буквы "Т" на после цифрового значения (например 5000Т).
MAA (Maximum Authorized Altitude)- максимальная разрешенная высота полета, на которой разрешается летать по данной трассе. Если МАА не указана, то в НВП используют верхний эшелон НВП, а в ВВП - верхнюю границу зоны полетной информации. Указывается в высотах по QNE в номерах эшелонов с добавлением букв "МАА". (например МАА FL240).
MRA (Minimum Reception Altitude)- минимальная высота приема радионавигационного сигнала, гарантирующая от столкновения с рельефом на всей официальной ширине трассы, на которой еще обеспечивается устойчивый прием радионавигационных сигналов на VHF. Указывается в высотах по QNH в футах с добавлением букв "MRA" Например обозначение MRA 4000 указывает на то, что для уверенного захвата и приема сигнала радионавигационного средства данную радионавигационную точку необходимо пролететь на высоте не менее 4000 футов.
MCA (Minimum Crossing Altitude)- минимальная высота пересечения трассы в данной точке при выполнении полета по IFR, если полет происходит в сторону большей МЕА. Одновременно является минимальной высотой полета по IFR. Указывается, в основном, на американских картах в высотах по QNH в футах. Например обозначение V-7 8000 NE указывает на то, что при полете по МВТ V-7 на северо - восток данную радионавигационную точку разрешается пересекать на высоте по QNH не менее 8000 футов.MTCA (Minimum Terrain Clearance Altitude) - минимальная абсолютная высота пролета над местностью. Применяется только в Норвегии и в воздушном коридоре Франкфурт - Берлин. Учитывает препятствия для всей официальной ширины трассы и обеспечивает минимальную безопасную высоту пролета над рельефом не менее 1000 футов (300 метров) в равнинной местности и не менее 2000 футов (600 метров) в горной местности. Указывается в высотах по QNH в футах с добавлением буквы "Т" после цифрового значения.Высоты в районе аэродрома
MSA (Minimum Safe Altitude)- минимальная безопасная высота полета в секторе подхода в радиусе 25 морских миль от радионавигационного устройства. Рассчитывается с учетом наибольшего превышения в данном секторе, округленного к ближайшим 100 футам (30 метрам) в большую сторону с прибавлением безопасной высоты 1000 футов (300 метров). Если в районе аэродрома на одном из направления относительное превышение рельефа более 100 футов, зона делится на сектора, для каждого из которых рассчитывается свое значение MSA.
MHA (Minimum Holding Altitude)- минимальная высота полета в зоне ожидания, рассчитываемая с учетом наибольшего превышения в пространстве, занимаемом зоной ожидания и Buffer Zone. Обеспечивает безопасную высоту не менее 1000 футов (300 метров) в равнинной местности и не менее 2000 футов (600 метров) в горной местности. Выражается в высотах по QNH или в номерах эшелонов.
AMA (Area Minimum Altitude)- минимальная высота полета в районе аэродрома. Указывается в сотнях и десятках футов, как и ячеечная MORA (например 77).Правила использования высотомеров при полете по МВЛ
Правила использования высотомеров заключаются в следующем.Положение ВС в вертикальной плоскости, когда они находятся на абсолютной высоте перехода (ТА) и ниже, выражается в высотах абсолютной высоты, в то время как положение ВС, находящихся на эшелоне перехода (TL) и выше, выражается через эшелон полета. Во время прохождения переходного слоя положение в вертикальной плоскости при наборе высоты выражается через эшелоны полета, а при снижении - в величинах абсолютной высоты. Установка высотомеров по QNH сообщается на борт ВС в разрешении на рулении перед взлетом. Положение ВС в вертикальной плоскости при наборе высоты определяется в величинах абсолютных высот до высоты перехода, и в эшелонах полета - выше высоты перехода. Данные для установки высотомера по QNH передаются на борт ВС при выдаче разрешения на заход на посадку или разрешения на вход в аэродромный круг полетов. Положение ВС в вертикальной плоскости при заходе на посадку контролируется по эшелонам полета до достижения эшелона перехода, а после его пересечения - абсолютной высотой. Для обеспечения запаса высоты над рельефом местности экипаж ВС может использовать установку высотомера по QFE. Значение QFE может быть запрошено допонительно после выхода ВС на посадочную прямую или рассчитано по значению QNH.
Экипажи Аэрофлота и других российских авиакомпаний используют высотомеры следующим образом.
На исполнительном старте шкалу давлений всех высотомеров установить на давление QNH и сличить показания. При наборе высоты на высоте перехода на шкалах барометрических высотомеров установить давление 760 мм. рт. ст., на футомере - 10132 миллибара. После занятия эшелона полета сверяются показания высотомеров и при необходимости вводится поправка в соответствии с единой методикой ввода поправок. На эшелоне полета до начала снижения после получения значения QNH рассчитывается значение QFE по методике, указанной далее.
На снижении на эшелоне перехода: на шкалах высотомеров и футомера устанавливается значение QNH; на радиовысотомерах устанавливается сигнализация на величину высоты входа в глиссаду.
После выхода на посадочную прямую при входе в глиссаду на барометрических высотомерах устанавливается значение порога ВПП - QFE, а на радиовысотомерах сигнализация устанавливается на величину минимума командира экипажа. При уходе на второй круг на высотомерах и футомере устанавливается значение QNH. Пересечение переходного слоя разрешается только в наборе высоты или снижении с контролем высоты по футомеру.
Система вертикального эшелонирования ИКАО.
Международная организация гражданской авиации (ИКАО) в настоящее время предусматривает две несколько различных системы эшелонирования. Одна из них, традиционная, на протяжении многих лет используется в разных странах. Вторая, сравнительно новая, использует уменьшенные сокращенные интервалы эшелонирования. С 1994 г. она постепенно начинает использоваться во все большем количестве регионов мира.
На английском языке эшелон – Flight Level, сокращенно FL. Высота за рубежом измеряется в футах. Каждый эшелон имеет свой номер, равный высоте эшелона, выраженной в сотнях футов. Например, FL 250 соответствует высоте 25000 футов (это примерно 7600 м).
Система эшелонирования ИКАО также является полукруговой, но направление полета (восток или запад) определяется не истинным, как в России, а заданным магнитным путевым углом.
При ЗМПУ от 0 до 179 эшелоны нечетные (odd), а при ЗМПУ от 180 до 359 – четные (even).
В традиционной системе эшелонирования (CVSM, Conventional Vertical Separation Minimums) интервал эшелонирования составляет 1000 футов (примерно 300 м) до эшелона FL 290 (соответствует высоте 8850 м), а на более высоких эшелонах интервал 2000 фт (примерно 600 м). Соответственно, попутные эшелоны следуют сначала через 2000 фт, а затем через 4000 фт.
Нечетные эшелоны (на восток): FL 10, 30, 50, 70,…250, 270, 290, 330, 370…
Четные эшелоны (на запад): FL 20, 40, 60,…260, 280, 310, 350, 390…
Не следует считать, что везде за рубежом действует система эшелонирования ИКАО. Во многих странах национальные системы эшелонирования существенно от нее отличаются.
В новой системе сокращенных интервалов эшелонирования (RVSM, Reduced Vertical Separation Minimums) интервал в 1000 фт сохраняется до эшелона FL 410, и только выше становится, как и в традиционной системе, равным 2000 фт.
Нечетные эшелоны (на восток): FL 10, 30, 50, …370, 390, 410, 450, 490…
Четные эшелоны (на запад): FL 20, 40, 60, …360, 380, 400, 430, 470, 510…
Для выполнения полетов в тех районах, в которых установлены сокращенные нормы вертикального эшелонирования, допускаются только те ВС, которые подтвердили соответствие установленным требованиям, касающимся точности измерения и выдерживания высоты, надежности системы и т.п.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Черный М.А. Кораблин В.И.Воздушная навигация Москва. Транспорт. 1983 г.
2. Федеральные авиационные правила Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации РФ приказ Минтранса РФ № 128 от 31.07.2009 г.
3. Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве РФ приказ Министра обороны РФ, Минтранса РФ, Российского авиационно-космического агентства № 136/42/51 от 31.03.2002 г.
4. Михайлов Н.А. Новосибирск 2000 г. Воздушная навигация Международные полеты.
5. Аэронавигация. Ю.Н. Сарайский, И.И. Алешков. Часть I. Основы навигации и применение геотехнических средств: Учебное пособие. 2-е изд., Университет ГА. Санкт-Петербург, 2013.



Конспект составил:
Штурман авиационной эскадрильи
Омского ЛТК ГА В.В. Рябченко
















Сообщить о нарушении / Abuse

Все документы на сайте взяты из открытых источников, которые размещаются пользователями. Приносим свои глубочайшие извинения, если Ваш документ был опубликован без Вашего на то согласия.